Núria Pérez Sans i Xavi Bach Coma

El passat 8 de juny, l’Associació d’Iniciatives Rurals de Catalunya (ARCA), en el marc de l’Agenda Rural de Catalunya, va organitzar una jornada tècnica sobre els reptes i les noves oportunitats de la mobilitat al món rural. A continuació, presentem una síntesi de la intervenció que vam fer des de l’Institut Metròpoli. Els resultats, encara de caràcter preliminar, són bastant inèdits, ja que l’anàlisi de la mobilitat des d’una òptica rural a Catalunya és bastant inusual, havent-se tractat amb major profunditat (i de manera més prolífica) en l’àmbit metropolità.  

La mobilitat implica parlar d’emergència climàtica, de crisi energètica, de salut pública, i també de desigualtats socials.

L’anàlisi se sustenta amb dades tant de l’Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF) 2019 i 2021, com de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) de Terres de l’Ebre 2019. Es compara la mobilitat dels residents a les àrees rurals i de les ciutats mitjanes de les comarques rurals de la província de Barcelona i les Terres de l’Ebre amb la mobilitat dels residents a la primera corona metropolitana de Barcelona (Figura 1).

(a)

(b)

El prisma de partida de l’anàlisi parteix de la base que la mobilitat va més enllà de la tradicional òptica de planificació i gestió d’infraestructures i de serveis de transport, ja que implica parlar d’emergència climàtica, de crisi energètica, de salut pública, i també de desigualtats socials. En aquest darrer aspecte, la mobilitat no només permet evidenciar les desigualtats socials, sinó que també les pot amplificar.

En aquest context, el principi de mobilitat inclusiva recollit en la normativa i planificació de referència, està molt relacionat amb el dret a l’accessibilitat, la qual s’entén com la facilitat amb què cada persona pot superar la distància que separa dos llocs i poder exercir el seu dret com a ciutadà. Quan alguna persona es veu exclosa d’aquest dret universal d’accessibilitat, apareix o amplifica una desigualtat social, ja que l’accés es veu condicionat per algun element, ja sigui territorial, temporal, o de caire individual (Miralles-Guasch i Cebollada, 2003). Així mateix, en l’estudi de les desigualtats en la mobilitat es constata que aquestes afecten amb més intensitat a les dones, i a determinats grups socials (persones amb baixos ingressos, gent gran, joves o persones amb discapacitat). A l’entorn rural, si bé la dimensió territorial es posa clarament de manifest, també presenta clares interseccions amb el gènere i amb els grups socials més desfavorits.  

La població rural presenta un major grau d’immobilitat i també efectua menys desplaçaments en un dia feiner.

A grans trets, amb l’anàlisi duta a terme s’observa que la població rural presenta un major grau d’immobilitat (persones que declaren no haver sortit de casa) i també efectua menys desplaçaments en un dia feiner. Malgrat que això es pot explicar pel major grau de sobre-envelliment, també estaria condicionat per la impossibilitat de poder resoldre moltes activitats al municipi de residència (l’autocontenció municipal a les àrees rurals és només del 40,3% (Figura 2a)). Així, la població rural necessita més planificació a l’hora de fer compres, gestions personals o resoldre opcions d’oci o de lleure, perquè cal fer-les fora del municipi (implicant menys recurrència) i, en alguns casos, implica la dependència d’altres persones per a aquells que no poden moure’s de manera autònoma. El percentatge de desplaçaments per mobilitat personal, que és inferior en els municipis rurals que a la primera corona metropolitana, constataria aquesta hipòtesi.

Fins al 59% dels desplaçaments en municipis rurals de la província de Barcelona es resolen amb vehicle privat.

El segon tret que caracteritza la mobilitat rural és la dependència del vehicle privat. Fins al 59% dels desplaçaments en municipis rurals de la província de Barcelona (i el 63% dels rurals a les Terres de l’Ebre) es resolen amb vehicle privat (Figura 2b, Figura 2c), a causa, principalment, dels baixos nivells d’accessibilitat al transport públic (Figura 2d).

(a)	(b)
(c)	(d)
Figura 2. Indicadors de mobilitat*. (a) Autocontenció municipal a la província de Barcelona. (b) Quota modal dels desplaçaments dels residents a les Terres de l’Ebre. (c) Quota modal dels desplaçaments dels residents a la província de Barcelona. (d) Grau d’accessibilitat al transport públic a la província de Barcelona. Font: Institut Metròpoli, a partir de l’EMEF 2021 (ATM) i de l l’EMQ Terres de l’Ebre 2019 (Departament de Territori, Generalitat de Catalunya). *Dia feiner, 16 i més anys

Aquestes xifres posen de manifest que les dificultats estructurals amb què la població rural ja es troba per la manca de serveis i equipaments (les quals  comporten dinàmiques d’envelliment i de manca d’oportunitats laborals per a la gent jove, contribuint al despoblament), cal afegir-hi un sistema de mobilitat que constreny el dret a l’accessibilitat per a aquells que no poden desplaçar-se en vehicle privat. Així mateix, no s’ha d’obviar que la dependència del cotxe de la població rural implica que externalitats ambientals per càpita siguin superiors a les de la població metropolitana, així com també, estar exposats amb més intensitat a la crisi de preus de l’energia.

Continuar fent aquest tipus d’anàlisi és essencial per tal de dissenyar polítiques de mobilitat justa, sostenible i saludable a tot el país.

Les dades també evidencien com el biaix per gènere en l’ús dels mitjans de transport es  desdibuixen, ja que encara que els usos socials del temps en les dones continuen sent més complexes, en l’àmbit rural és molt més habitual que aquestes es desplacin en vehicle privat. Aquest fet, en bona part, s’explica per la disponibilitat d’un major nombre de vehicles per llar (1,9 vehicles en municipis rurals de la província de Barcelona i 1,7 a les Terres de l’Ebre, versus 0,9 a la primera corona metropolitana), fet que s’alleugeri els rols de masculinitat i feminitat a les llars. Tot i això, també és cert que malgrat que aquest biaix es redueix, continua existint. No només per la certa distància en l’ús del vehicle privat entre homes i dones, sinó perquè els desplaçaments en cotxe com a acompanyant son molt més freqüents en les dones a l’entorn rural (Taula 1). 

Font: Institut Metròpoli, a pertir l’EMQ Terres de l’Ebre 2019 (Departament de Territori, Generalitat de Catalunya). *Dia feiner, 16 i més anys

Finalment, una de les diferències més notables entre les persones usuàries del transport públic a l’entorn rural i a l’entorn metropolità són els títols de transport utilitzats habitualment. El bitllet senzill o els títols propis dels operadors són més freqüents a l’entorn rural, mentre que els títols més subvencionats i d’ús recorrent (T-Casual, T-Usual), o títols gratuïts (T-Rosa, T-4, etc.), són més utilitzats a l’àrea metropolitana.

Continuar fent aquest tipus d’anàlisi és essencial per tal de dissenyar polítiques de mobilitat justa, sostenible i saludable a tot el país. Creiem que cal potenciar el paper de les Autoritats territorials de la mobilitat al conjunt del territori, i que aquestes serveixin per articular millor la mobilitat entre els pobles i les principals capçaleres urbanes, mitjançant l’establiment d’un lligam més clar entre l’ordenació territorial, l’urbanisme i la mobilitat. És necessari tenir una visió de conjunt, que vagi més enllà del reforç als sistemes de transport públic interurbans, amb serveis més flexibles. Queda camí per estudiar, com integrar la mobilitat activa i la mobilitat compartida, i pensar una estructura tarifària del transport públic més justa territorial i socialment.