Com respondrem de manera eficient, sostenible i segura a la integració tarifària de tot Catalunya?
Rita Marzoa Font
El passat 12 d’agost, en ple període vacacional per a la majoria de mortals, prenia possessió del càrrec de consellera de Territori, Transició ecològica i Habitatge, la llagosterenca Sílvia Paneque i Sureda. Des d’aleshores, en diferents consells de govern s’han anat nomenant secretaris i directores, dels quals us en donarem més detalls en pròximes edicions de MobiliCat. Perquè el que preteníem en aquesta edició, i després de dies sense sentir-los, era asseure en una taula diversos representants del que eufemísticament anomenem societat civil organitzada, també en matèria de defensa i ús del transport públic, per tal de posar damunt la taula de la nova consellera (i amb la voluntat de poder-li traslladar ben aviat des d’aquesta editorial) aquells temes que ocupen i preocupen els ciutadans en aquesta matèria.
La mobilitat activa, la integració tarifària a tot Catalunya de manera eficient i sostenible, un transport públic segur i eficient, o la formació d’usuaris però també de professionals del transport, són quatre de les moltes preocupacions dels nostres 4 convidats a aquesta conversa: Widad Idriovich, responsable de projectes de l’àrea de mobilitat del RACC; Gorka Pradas, expert en mobilitat i vicepresident de la Federació de VMP (vehicles de mobilitat personal); Marilina Ferrer, directora de la delegació a Catalunya de l’organització Stop Accidents; i Carles Garcia, expert en mobilitat i tècnic de la PTP.
Hem volgut començar centrant la pilota a tots els convidats, i amb esperit constructiu, demanant-los quin creuen que ha de ser el gran repte per la nova consellera, en la legislatura que tot just comença.
Widad Idriovich (W.I.): Des del RACC pensem que el gran repte de la legislatura és garantir una bona experiència d’usuari en general en l’ús del transport públic, el transport privat, per a la mobilitat activa, o motoritzada. Quan realitzem estudis sobre diferents modes de transport, ens adonem de com de baixa és la valoració de l’usuari de la seva experiència al transport públic en matèria de fiabilitat, puntualitat o seguretat. Cal treballar tots aquests aspectes, per afavorir aquest mode compartit que aposta per la sostenibilitat. L’usuari del transport públic a Barcelona és molt exigent i tenim un gran transport públic, però el repte és traslladar, en la mesura que toqui, aquesta sensació i realitat a tot el país.
Els usuaris de transport privat o la bicicleta són usuaris molt més satisfets que els del transport públic. Són usuaris que saben que no els fallarà la puntualitat. Els usuaris valoren la flexibilitat, la puntualitat i la sostenibilitat en el mode. I també l’aspecte econòmic.
Gorka Pradas (G.P.): Jo la tinc massa clara la prioritat: la prohibició de VMPs al transport públic, és la prohibició menys lògica si el que es vol és fomentar els vehicles sostenibles. És una prohibició que s’ha debatut i allargat sense motius clars. No hi ha indicis ni estudis que demostrin les pors aparentment consolidades, ni estudis que mostrin els beneficis de l’ús del patinet per a la mobilitat activa i sostenible. Sí que s’han fet estudis sobre els beneficis de la bicicleta elèctrica, i no entenem perquè no existeixen els mateixos estudis sobre l’ús del patinet.
Carles Garcia (C.G.): Des de la PTP com podeu imaginar, el que posaríem d’entrada damunt de la taula és la millora de l’experiència de l’usuari del transport públic. La valoració de la mobilitat activa és més alta que la del transport públic. El repte és saber perquè passa i quina solució hi donem. I nosaltres pensem que la solució passa per augmentar l’oferta però també la fiabilitat del transport públic. Saber a quina hora passarà el tren o l’autobús i, no menys important, si tindré lloc per poder entrar i no fer-ho a pressió.
D’altra banda, hi ha zones negres a Catalunya pel que fa a l’oferta de transport públic, les quotes modals ho demostren i l’enquesta de mobilitat en dia feiner de l’ATM sempre diu que, quan sortim de l’àrea metropolitana, l’ús del transport públic és residual. I això és degut al fet que no hi ha suficient oferta, i per un tema tarifari: cal tenir una integració tarifària a tot el país. Justa, equitativa, poder desplegar-ho amb garanties.
Marilina Ferrer (M.F.): Des d’Stop Accidents veiem necessària també aquesta millora del transport públic, en oferta, fiabilitat i qualitat de servei. Si millorem el transport públic, sens dubte això repercutirà en la seguretat de les persones, perquè podràs tenir garanties de mobilitat en dies feiners i festius.
Però també voldríem subratllar la necessitat de conscienciar usuaris i professionals del transport, públic i privat, o els qui practiquen la mobilitat més sostenible en bicicletes o VMP, en què és imprescindible millorar, reforçar, formar en el respecte, en els perills, en les conseqüències d’una mala praxi en l’ús del vehicle públic o privat.
Widad Idriovich: «Des del RACC pensem que el gran repte de la legislatura és garantir una bona experiència d’usuari. Quan realitzem estudis ens adonem de com de baixa és la valoració en matèria de fiabilitat, puntualitat o seguretat»
Tornem al debat sobre l’ús del patinet elèctric, perquè hi ha interès explícit de Pradas, però també de la resta de participants, a parlar no només de la prohibició al TP de transportar aquest vehicle, sinó també en la convivència a la via pública:
G.P.: La base del problema de la convivència i la seguretat dels usuaris del patinet elèctric és la falta de senyalització i marcació. Les ciutats del nostre país no disposen de normatives consensuades, comunes i homologades, de per on es pot circular, com, quan i a quines velocitats. La convivència amb carrils bicis, a les calçades amb els cotxes… quan sapiguem per on podem anar i a quina velocitat, millorarà molt la convivència. Nosaltres tenim clar que podríem circular per la calçada, no pels carrils bici, i a la velocitat que permeten la majoria de ciutats amb velocitats màximes d’entre 25km/h o 30/h.
Quan es tracta de circulació, el que nosaltres demanem és que s’equipari el patinet elèctric a la bicicleta. Si una bicicleta pot anar per un carril 50, nosaltres volem que també hi pugui anar el patinet. Perquè legalment és possible, perquè podem anar a la velocitat mínima de 25 km/h. Hi ha prohibicions als patinets respecte de les bicicletes que no entenem.
C.G.: Hi estem d’acord. Si hem trobat espais per a la bicicleta, hem de permetre també al patinet de conviure.
M.F.: L’ideal és una regulació per a tots els municipis. Si tots tenim les normes clares serà més fàcil que totes les puguem complir. Els usuaris d’aquests vehicles haurien de mostrar que han rebut una formació sobre com i per on poden circular.
W.I.: Sempre hi ha modes que van apareixent en mobilitat, i les ciutats no poden anar fent carrils per a enquibir-los a mesura que vagin apareixent. Per la qual cosa la regulació i la formació, educar els ciutadans per a l’ús de les vies, és imprescindible. Cal donar espai regulat al patinet i VMPs en general, però més que ampliar els carrils bicis, generar zones i prioritats per a la convivència. En els nostres estudis sobre els modes que fan sentir més segurs o insegurs els usuaris, el patinet és un vehicle percebut com a insegur. Com també vehicles de càrrega i descàrrega, en detriment de cotxes o transport públic en general. Molts dels usuaris del patinet elèctric són persones molt joves sense formació vial, i això és imprescindible. Fins i tot plantejar-nos si no caldria incloure al currículum escolar assignatures de formació viària.
Gorka Pradas : «Jo la tinc massa clara la prioritat: la prohibició de VMPs al transport públic, és la prohibició menys lògica si el que es vol és fomentar els vehicles sostenibles»
No voldríem allargar aquest debat i aparcar-ne d’altres, així que vam escoltar que alguns d’ells proposen l’assegurança obligatòria -sobretot els VMP que s’utilitzen com a vehicle professional-, tots parlen de formar viàriament els usuaris del VMP, determinar una normativa de circulació comuna, regulació a tot el país, per poder traslladar què és i què no és possible. Fins i tot aplicar sancions davant les infraccions, que massa cops han estat massa greus per a usuaris i vianants. I consens en veure aquest mitjà de transport com una gran oportunitat de descarbonitzar, i per tant poder revisar com més aviat les prohibicions d’accés al transport públic.
M.F.: Volem posar damunt la taula el debat les víctimes dels accidents. Un accident canvia la vida de la persona que el pateix i les seves famílies. És un debat que s’aparta de les reflexions de mobilitat o del transport públic, però en formen part, la més crua i desagradable, però part d’aquesta realitat. Les víctimes hem de poder ser escoltades. Ningú surt al carrer amb voluntat de provocar un sinistre, però tots en som potencials víctimes o victimaris. En aquest sentit des d’Stop Accidents voldríem obrir un altre aspecte, sobre la necessitat de posar el focus per part de l’administració en quina mena de professionals tenim al volant del transport públic i privat/comercial al nostre país. Pensem que la formació i la conscienciació són aspectes imprescindibles. Hem detectat entre els professionals del transport aspectes que ens alarmen, i que pensem que amb més cura, formació, conscienciació, evitaríem molta sinistralitat.
C.G.: Sempre s’han lloat els beneficis del vehicle privat, però hem de ser conscients també d’aspectes com la contaminació que generen, o la sinistralitat i problemes de salut. I en això l’administració també ha de parar atenció. Hauríem de retornar a la mateixa consciència que hem aconseguit convenir en els perjudicis socials del tabac, en qui el consumia voluntàriament però també en la salut dels qui n’eren consumidors passius. Hem de trobar la convenció que ens permeti veure que, tot i que el vehicle privat té bondats, s’ha d’afavorir la disminució del seu ús en favor de mitjans més sostenibles, eficients i segurs, per millorar la qualitat de vida dels ciutadans. El vehicle privat no ha de desaparèixer, però sí que l’hem de poder usar amb consciència, i prevenir així la sinistralitat, la contaminació…
W.I.: Estem molt d’acord en aquest aspecte, i en el que comentava la companya d’Stop Accidents sobre el mal social de l’accidentalitat. I en aquest sentit som partidàries de la formació continuada en els professionals i també els conductors i conductores de vehicles privats. Proposem incentius per tal que els usuaris es vagin revisant, actualitzant. Donar punts extres per als qui optin per això. No trobem normal que hi hagi gent que s’ha tret el carnet als 18 anys i en tingui 45 i no hagi revisat la seva formació.
Sobre el que comenta el Carles de reduir l’ús del cotxe, abans de practicar restriccions, és imprescindible oferir a l’usuari més i millors alternatives. Estem veient com d’ineficient en algunes línies o hores punta és el transport públic. I molts usuaris veuen com a única alternativa l’ús del vehicle privat. Estem veient com molts park&ride no són eficients per manca de connexions; com molts polígons industrials no disposen del més mínim transport públic, o el que hi ha és més que insuficient o deficient.
Podríem afavorir compartir vehicle, connectar millor els aparcaments dissuasius amb el transport públic, afavorir la intermodalitat, disposar de més i millor informació de les possibilitats d’interconnexió del TP…
Carles Garcia: «Des de la PTP com podeu imaginar, el que posaríem d’entrada damunt de la taula és la millora de l’experiència de l’usuari del transport públic. La valoració de la mobilitat activa és més alta que la del transport públic. El repte és saber perquè passa i quina solució hi donem»
Hi ha una mobilitat de feina, una d’oci, una de necessitat… com la fem sostenible, segura, eficient?
W.I.: Cada dia desenes de milers de ciutadans entren i surten de Barcelona. Milers es desplacen pel territori per anar a la feina, a la universitat, al metge, al cinema i a sopar. En el cas de les grans ciutats, el mode compartit sempre serà millor que l’individual. El carsharing, autobusos que portin des d’aparcaments dissuasius al centre amb més assiduïtat i freqüència…
C.G.: I mirar d’esponjar també el moviment de les persones. Ens trobem que en hores puntes el transport públic és un drama, i la resta del dia molts combois, busos, etc. van buits o gairebé…
G.P.: Un altre tema que preocupa és el repartiment de mercaderies, buscar alternatives al repartiment d’aquest últim quilòmetre. Caldria crear dipòsits de mercaderies, centres de consolidació urbana, perquè puguin arribar a la botiga o a casa d’una manera més racional i sostenible, sense generar tants inconvenients com ara. Un repartiment que es podria fer en bicicleta elèctrica o patinet.
M.F.: I això també em serveix per demanar a les empreses que formin els repartidors, i racionalitzin la pràctica, amb objectius assumibles i sense presses.
W.I.: Efectivament moltes empreses incentiven els seus repartidors a fer la distribució en el mínim de temps possible. Aquest control empresarial en objectius també ajudaria a racionalitzar i pacificar aquesta mobilitat.
I havíem de poder posar damunt la taula la integració tarifària per a tot Catalunya.
C.G.: Un dels problemes del decreixement de l’ús del transport públic a tot el país, és justament la no integració tarifària. Per exemple, tenim la tarifària centrada en Barcelona, per resoldre de manera molt econòmica els desplaçaments per l’àrea metropolitana. Tenim una tarifa plana per a tota l’AMB, fantàstic, això promociona l’ús del transport públic. Però, per exemple, si he d’anar de Premià de Mar a Mataró, he de pagar per 2 zones, que és el doble que si fes de Premià a Vilassar. Hem de canviar la política tarifària per a no penalitzar determinats desplaçaments. No tots els desplaçaments són cap a Barcelona o des de Barcelona. Hem de traslladar aquest model d’èxit metropolità a tot el país, i que sigui el mateix desplaçar-te a l’àrea metropolitana o al Pirineu. O al camp de Tarragona, o a les Terres de l’Ebre. Sempre atenent i responent a les necessitats reals de cada territori. I aquí entra també tot el tema de la tarifació per distància. Cal integrar, i fer tarifa plana o per quilòmetre recorregut.
Marilina Ferrer: «Des d’Stop Accidents voldríem subratllar la necessitat de conscienciar usuaris i professionals del transport, públic i privat en què és imprescindible millorar, reforçar, formar en el respecte, en els perills, en les conseqüències d’una mala praxi»
Què cal deixar dit encara, per tal que tinguem una nova legislatura que us abelleixi?
M.F.: El compromís de víctimes zero. Prevenció, conscienciació, educació, formació a conductors professionals. Que l’administració pressioni més les empreses per tal que els professionals estiguin més ben formats, no siguin esclaus d’un model que afavoreix la quantitat i la pressa, a la qualitat i el bon servei.
Que revisem el model de carrils bici que conviuen amb les parades del bus, que massa cops són zones de molt alt risc per a les persones.
I que la normativa aposti per l’índex zero-zero d’alcohol a la sang per poder conduir. Bé, d’alcohol o de qualsevol substància que alteri les capacitats cognitives de les persones.
G.P.: Que tornem a posar sobre la taula la prohibició dels patinets al transport públic, per aixecar-la. Que puguem tenir més control sobre els vehicles manipulats. Que augmentem la consciència dels usuaris del patinet a l’hora de circular. Que afavorim una normativa comuna d’ús de l’espai públic per part d’aquests vehicles, i realitzem estudis del benefici que suposen per a la mobilitat sostenible i segura, per a la descarbonització i l’autonomia dels ciutadans.
C.G.: Aquesta hauria de ser la legislatura de la potenciació de l’ús i oferta del transport públic fora de l’àrea metropolitana de Barcelona. Sobretot, fixant l’horitzó del 2028 i la renovació del pla del transport de persones per carretera. Hem de canviar el model, afavorint que qualsevol ciutadà del país tingui els mateixos drets a l’hora de poder desplaçar-se. Potenciant els trens–tram en altres àrees metropolitanes, i fent realitat la integració tarifària a tot el país.
W.I.: No hi ha espai per a tot a les nostres calçades. Abans de plantejar la creació de qualsevol infraestructura, cal realitzar estudis que garanteixin la mobilitat durant el temps que durin aquestes obres. Oferir bones alternatives als ciutadans, que generin bones experiències. Millorar les infraestructures que afavoreixin la mobilitat activa (carrils bici, etc.). I oferir alternatives als usuaris que es vegin afectats per les ZBE, peatges urbans, etc. Alternatives no només accessibles, sostenibles i segures, sinó també assequibles.
M.F.: No deixarem d’insistir en la necessitat de crear consciència de les conseqüències d’un accident. I en aquest sentit aquesta hauria de ser la legislatura de la conscienciació i formació dels conductors professionals (transports de mercaderies, de persones per carretera o tren…). Més formació, més control i regulació de la seva activitat, per evitar el mal que provoquen les conseqüències més tràgiques del seu dia a dia.
Una conversa que hauríem pogut allargar amb més temps i altres qüestions, però que ens comprometem a traslladar als nous responsables del govern, i en properes edicions poder seguir-ne parlant.
Podeu llegir més debats aquí.
