“Els darrers anys, el ferrocarril espanyol ha experimentat un progressiu deteriorament en la percepció ciutadana, motivada per problemes de fiabilitat, puntualitat i qualitat del servei. Les avaries recurrents, la falta de material rodant i la insuficiència de manteniment han incidit especialment en els serveis de Rodalies i Regionals, que afecten a un número més gran de ciutadans.”
L’ajustada diagnosi dels professors Anna Matas i Manuel Vasallo, recentment publicada per Funcas, i escrita abans dels tràgics accidents d’Adamuz i de Gelida i de la conseqüent crisi ferroviària als serveis d’AV* i de Rodalies de Catalunya, ens dona pistes sobre les raons de la problemàtica actual del ferrocarril espanyol. Unes raons que sorgeixen de les poc encertades polítiques públiques portades a terme d’ençà que, des de la tribuna del Congrés dels Diputats, el president Aznar, en el seu segon discurs d’investidura (2001) va preconitzar la implantació d’un model ferroviari basat en noves línies d’alta velocitat que comunicarien Madrid amb totes les capitals provincials peninsulars en menys de 4 hores. Aquesta consigna presidencial va ser seguida, fil per randa, pel seu ministre de Foment, Francisco Álvarez Cascos tot endegant un ambiciós programa d’inversions seguint l’esquema radial i abandonant les actuacions de qualsevol línia transversal, com és el cas dels corredors de la Mediterrània o de l’Ebre. Malgrat els canvis en els governs de l’Estat, aquesta política ha continuat fins a l’actualitat, si bé des del 2018, sense renunciar a l’alt ritme constructiu en les noves LAV*, s’ha anat recuperant la inversió a la xarxa convencional, impulsant els Plans de Rodalies de Madrid i de Catalunya i reprenent les actuacions als corredors mediterrani i atlàntic.
“la problemàtica actual del ferrocarril espanyol sorgeix d’ençà que al 2001 el president Aznar va preconitzar la implantació d’un model basat en noves línies d’alta velocitat que comunicarien Madrid amb totes les capitals provincials en menys de 4 hores; i malgrat els canvis en els governs de l’Estat, aquesta política ha continuat fins a l’actualitat”
El desviament dels recursos econòmics i humans cap a l’alta velocitat ha estat de tal magnitud que l’AIREF, en un documentat informe l’any 2020, advertia de la greu situació en què es trobava la xarxa convencional i que afectava tant al tràfic de mercaderies com als serveis ferroviaris que podem qualificar de socials: les rodalies i els regionals. S’hi recollien dades de la inversió pública, que s’havia concentrat cap a l’alta velocitat. L’any 2014, només l’11% dels recursos d’Adif (poc més de 273 M€) anaren destinats a la xarxa convencional, mentre que el 89% (més de 2500 M) permetien que, malgrat la crisi de les finances públiques, els plans d’extensió de les noves línies radials gaudissin de tots els diners necessaris.
S’assistia a una greu descapitalització del ferrocarril social i a l’esllanguiment del transport de mercaderies per tren, però l’estat continuava atorgant total prioritat a l’alta velocitat.
Una segona circumstancia va contribuir al deteriorament del sistema ferroviari espanyol. Es tracta de la interpretació massa estricte que es va fer de les directives europees que establien la segregació entre l’operador de serveis i l’administrador de la xarxa. Es va crear l’ADIF, que va rebre de l’antiga Renfe l’explotació, manteniment i construcció de les infraestructures ferroviàries, deixant aquesta empresa com a una mera operadora de serveis. El resultat ha comportat una governança inadequada pel que fa als sistemes de rodalies i de regionals, on la gestió conjunta i coordinada d’infraestructura i serveis és un òptim a protegir. Un administrador d’infraestructura dissenyat per garantir la lliure competència de les empreses en el camp dels serveis inter-city i de mercaderies i dotat amb abundants recursos per a construir més i més quilòmetres de línies d’AV, va relegar les seves responsabilitats en l’operació i el manteniment de la xarxa convencional a un segon nivell.
En conseqüència, el sistema ferroviari resultant, en comptes de tenir com a objectiu prioritari prestar un bon servei a les persones usuàries, s’ha fonamentat en la dèria per construir més i més quilòmetres de noves línies. I l’Administrador de la xarxa actua més com un constructor de línies, menystenint tant l’operació com el manteniment. Aquella cultura ferroviària basada en què els trens arribessin puntuals i nets a les andanes, s’ha substituït per una esbojarrada carrera per ser els primers en el rànquing europeu de quilometratge de línies d’AV, quan el lloc que s’ocupa es ben ressagat pel que fa a la seva utilització.
Aprofitar la crisi
Ara, quan el ressò dels accidents d’Adamuz i de Gelida ha fet saltar totes les alarmes i la crisi és tan severa, toca recordar aquella cita de Winston Churchill: “Never let a good crisis go to waste”.
Convé aprofitar-la per canviar nítidament el rumb de la política ferroviària estatal. Convé recuperar la cultura del manteniment, de la cura pel patrimoni ferroviari i, sobretot, l’obsessió pel bon funcionament del servei. No és només qüestió de redirigir les inversions cap al ferrocarril social, és sobretot qüestió de recapitalitzar humanament el ferrocarril. Tots els oficis vinculats al nucli essencial de la producció ferroviària han d’esser efectuats per personal directament vinculat a l’empresa: els interventors, les persones d’atenció a l’usuari, els responsables de la inspecció i manteniment de les infraestructures i dels trens. Cal gent implicada amb el servei ferroviari que sentin orgull de la seva tasca i tinguin com a objectiu permanent prestar a la ciutadania un servei de primera… Una nova governança ho ha de fer possible. Des de la proximitat, des de la professionalitat, des de l’estima pel tren.
A Catalunya, on més s’ha tocat fons en aquesta crisi ferroviària, cal aplicar solucions per a revertir-la com més aviat millor. Al meu entendre, es pot definir en tres paraules: governança, inversió, manteniment.
Una nova governança fonamentada en la proximitat. Tot allò que es gestiona des de prop funciona millor. A Catalunya, dels quatre sistemes ferroviaris existents – Metro, Tram, FGC i Rodalies -, els tres gestionats des d’aquí presten un bon servei, valorat i reconegut pels usuaris. No és un cas aïllat, a l’Estat espanyol, tot allò gestionat des de la proximitat va bé, siguin les Cercanías de Madrid, l’Euskotren, els Ferrocarrils de la Generalitat del País Valencià o els Serveis Ferroviaris de Mallorca. La pròpia UE aconsella una governança propera als usuaris del sistema. Per tant, accelerar i aprofundir al màxim en el traspàs del servei de Rodalies i en les infraestructures per on circula, és una recepta obligada a la qual cal esmerçar tots els esforços.
En segon lloc, inversió. La manca d’inversió a la xarxa ferroviària convencional catalana, durant tot aquest segle ha de ser compensada amb un intens i continuat esforç inversor. El Pla de Rodalies 2020-30 ha començat a trencar la tendència, invertint prop de 2700 M€ en el primer quinquenni. Ara, amb la seva actualització s’ha augmentat la dotació fins als 8.000 M€, concentrant especialment els increments en els programes destinats a garantir la fiabilitat: la reposició d’actius infraestructurals i l’adquisició de material rodant. Cal renovar via, travesses, catenàries i sistemes electrònics per recuperar els dèficits generats per la crònica desinversió de les dues primeres dècades del segle. I cal incorporar nous trens, més fiables i amb més capacitat per atendre la mobilitat de milers de ciutadans.
I, finalment, cal recuperar la cultura del bon manteniment. Cal tenir cura de les estacions, de la via i de tots els seus elements, aplicant els mètodes de manteniment predictiu que faciliten la detecció precoç de les falles, per evitar així les incidències i allunyar la possibilitat d’accidents.
Acabem amb una altra apel·lació al document de Funcas: “El repte és cultural i organitzatiu. La gestió de les empreses públiques del sector necessita una profunda professionalització, donant més rellevància a decisions tècniques i situant a bons professionals en llocs clau de decisió.”
