DÈFICIT O MANCA DE GOVERNANÇA?
Elisenda Pifarré i Estrada
Un estudi recent de la Cambra de Barcelona afirma que, des de 2015, el Govern de l’Estat no acaba d’executar la partida pressupostada per a infraestructures de Catalunya, tant a la xarxa viària, com ferroviària i aeroportuària. De fet, en els últims anys les xifres d’inversió real de l’Estat no arriben al 36% del que havien previst aquestes partides.
Arran d’això, des de MobiliCat hem volgut plantejar un debat per parlar sobre quines són les necessitats d’infraestructures que hi ha a Catalunya. I per fer-ho, hem convidat a: Alícia Casart, directora d’Infraestructures de la Cambra; Jordi Julià, president de les Comissions tècniques del Col·legi de Camins; Dolors Clavell, vicepresidenta de l’Associació pel Transport Públic (PTP); i Germà Bel, economista i expert en infraestructures. Amb ells hem tingut aquesta conversa al Col·legi de Camins, Canals i Ports de Barcelona.
En primer lloc, m’agradaria saber si creuen que a Catalunya hi ha un dèficit històric d’inversió en infraestructures.
Germà Bel (GB): El dèficit és relatiu, depenent del paràmetre. En relació a Espanya hi ha un dèficit d’inversió, però si ho comparem amb els països del voltant – França, Àustria, Suïssa o Alemanya -, no tenim dèficit, sinó que estem sobredotats. En interurbà, estem sobredotats en tots els modes: carretera, tren, mar i aire.
Això no vol dir que no hi hagi forats negres. I a Catalunya, hi són en l’àmbit ferroviari: la xarxa de Rodalies de Barcelona i el transport de mercaderies. Però aquests forats no amaguen que, des dels grans números, estem sobreinvertits.
El drama és que la inversió ha estat la contrària a l’ús recorrent, que no és interurbà, sinó urbà i metropolità.
Per tant, caldria redirigir la inversió?
Dolors Clavell (DC): És que la resolució del problema dels desplaçaments de la gent no es resol amb infraestructures. El que ens hauríem de qüestionar és per a què són les infraestructures. Ens hem gastat diners amb infraestructures que estan totalment abandonades, com l’estació de l’AVE al Prat, l’aeroport d’Alguaire, el viaducte del Francolí – on no passa ni un sol tren -, i hem destinat 16.000 MEUR a l’L9, una línia que ha estat onze anys parada. Hem de fer les infraestructures per a la gent i per a l’economia del país.
Germà Bel: « En relació a Espanya, hi ha un dèficit d’inversió. Però si ho comparem amb els països del voltant – França, Àustria, Suïssa o Alemanya -, no tenim dèficit, sinó que estem sobredotats.»
GB: Segons un informe del Banc Europeu d’inversions sobre l’aportació de les infraestructures en el creixement econòmic, Espanya és l’únic país on, quan més s’ha invertit, més ha baixat el creixement. Perquè si fas una aeroport i no l’utilitzes, baixa l’economia.
Alícia Casart (AC): Sí que cal infraestructura, però cal definir les necessitats reals i fer la conseqüent planificació territorial. Perquè, fins ara, la planificació de transport s’ha fet només en base a “pintar línies” i fer infraestructura. El Pla de Rodalies en execució actualment és bàsicament una posada al dia i una aprofitament al màxim, per poder seguir endavant. Però la xarxa de futur necessita més túnel i més infraestructura a nivell de gran estació. I això encara està sense estudiar ni projectar, com també esperem un pla de serveis de transports regionals per a Catalunya, que és competència de la Generalitat de Catalunya.
I vull esmentar el Corredor Mediterrani. No s’està pensant bé com canalitzar la gran quantitat de trens de mercaderies que s’haurien d’afegir al sistema, perquè tenim un dictat europeu que ens hi obliga.
Jordi Julià (JJ) : Jo estaria molt d’acord amb Germà Bel, que a Espanya es va crear un model de construir infraestructura que obeïa a un model industrial equivocat. Perquè la industria de la creació d’infraestructura no hauria de ser la principal d’un país. I a sobre, es va fer amb una visió centralista i territorial que no tocava. A més, després va venir la crisi, que va fer que en 10 anys no hi hagi hagut inversió. Aquell model va esclatar, per absurd, però ara estem en un altre escenari i s’hauria de crear un nou model que correspongui a aquest nou escenari.
Però és evident que el país no està del tot connectat.
DC: La Generalitat ha de fer el mapa del que necessitem i al marge de l’operador. La gent té necessitat de desplaçar-se, i li és igual si és amb Renfe, Ferrocarrils de la Generalitat, o qualsevol altre operador. Però la pràctica que tenim no és aquesta, tot i que es compromet la xarxa ordinària.
JJ: En carreteres, s’ha invertit més del que tocava. Jo faria el quart cinturó, que no s’ha fet, i en canvi cap a Tarragona tens l’A-7 i l’AP-7, i això és un despropòsit. Com tampoc cal desdoblar l’N-340. En Rodalies sí que tenim un dèficit de 20 anys. El problema és que Rodalies és un sistema més complex.
Si la Generalitat tingués la competència plena de Rodalies, s’arreglarien aquests problemes?
GB: Sí.
JJ: El concepte de “competència plena” no existeix. Caldria definir-lo.
GB: Sí que es pot definir. L’Estat a l’aeroport té el 50%+1 i mana. I amb Adif, l’Estat té competència completa de tot el que no té cedit, que és vies estretes.
JJ: El que cal plantejar és quin és el sistema de governança que requereix Rodalies perquè funcioni. La infraestructura sempre serà de l’Estat. I la Generalitat té la competència en definir els serveis, però els ha de definir amb uns trens que no són seus, són de Renfe. Per tant, assumint aquestes condicions, hem de veure com organitzem aquest sistema perquè funcioni bé, per tal que les inversions que arribin no facin que ens barallem cada dia.
GB : No hi ha cap problema -ni tècnic, ni tecnològic, ni de governança – en què les regions gestionin infraestructura estatal. Als EUA, amb la xarxa Eisenhower, l’Estat va dir que cada regió es gestionava la xarxa i que només havien de demanar permís si volien posar un peatge. I a Espanya també passa, al País Basc, amb les autopistes de l’Estat. I aquí també es podria fer regulació i obligacions d’accés, separant la xarxa d’ample internacional de la d’ample ibèric. I Rodalies, és ibèric. Per tant, no és impossible la cessió de Rodalies
DC: Però quin exercici de competència fa la Generalitat quan tanca la línia de Salou, que comporta 600.000 usuaris que se’n van al cotxe ? I ara mateix amb les obres d’execució del Pla de Rodalies, no és normal que d’aquí a dos mesos i mig s’hagi de tallar l’R3 i a hores d’ara no tinguem ni idea de quins serveis alternatius es plantegen. I això és responsabilitat del Govern. Ningú se sent responsable del què els passarà als milions de persones afectades? No demostrem que ens interessen els viatgers.
AC: Des de Cambra hem reclamat en nombroses ocasions la competència plena de Rodalies i una transferència de veritat. I, sobretot, començar per la transferència econòmica. Però també és veritat, tal com diu el Jordi, que el sistema actual de governança grinyola.
Quina creuen que és la infraestructura prioritària en la qual caldria invertir?
DC: Tot allò que enforteixi la xarxa que tenim. Per exemple, la quatriplicacions, tant a nord com a sud de Barcelona, que permeten enfortir la xarxa, per a nosaltres és una cosa prioritària.
JJ: El més urgent seria un projecte poc conegut: la remodelació de Montcada-bifurcació i el salt de moltó perquè els trens regionals hi puguin arribar. I posar en marxa l’estació de La Sagrera. El conjunt Montcada/Sagrera farà que el sistema ferroviari, tant d’alta velocitat com de Rodalies, guanyi molta capacitat. A partir d’aquí, el servei començarà a respirar i podrem posar alguns serveis més.
AC : Caldria actuar a dos nivells: obra urgent; i estudis i projectes. A Rodalies, la ròtula de Montcada i La Sagrera, però també, La Torrassa. I no pensar només en passatgers, sinó també en mercaderies. Perquè es tracta d’una xarxa compartida, i que a molt curt termini serà sotmesa a una gran pressió. I nosaltres som de l’opinió que cal transformar a ample internacional, d’una manera més ambiciosa que el que ha estat fent fins ara el Ministeri. I l’actuació més representativa és la línia cap a Portbou.
A Xarxa viària: completar la malla, on la B40 és l’actuació més representativa.També pel que fa a la xarxa aeroportuària, l’aeroport de Barcelona. I al Port de Barcelona, accessos terrestres – viari i ferroviari -, de la zona d’ampliació sud.
GB: Per mi, la prioritat és la governança de Rodalies.
DC: La reivindicació l’ample europeu de Mollet a Port-bou significaria no poder connectar els serveis de passatgers que van fins a Barcelona, ni de Rodalies ni Regionals.
AC: No és tan rígid. Es pot jugar en els trams més conflictius amb la possibilitat d’implantar el tercer fil – no a tota la geografia -, i amb tipologia de vagons que admeten aquest joc. Però no podem tancar-nos a canviar a l’ample internacional, perquè és el futur i la realitat.
JJ: Per a mi, l’ample no és important. A Tòquio hi ha 10.000 milions de viatgers transportats, 5.000 amb ample mètric i 5.000 amb amples diferents. Això és simplement un tema tècnic. Per tant, no estic d’acord que la Cambra digui que unificar l’ample a tota Espanya seria la solució.
AC: Nosaltres no hem dit això. El que hem reclamat és una transformació, la possibilitat de sortir a l’ample internacional per a una línia d’ample ibèric. La línia d’alta velocitat que està dissenyada per a passatgers, si s’ha de conjuntar amb serveis de mercaderies, requereix de tota una infraestructura addicional que no existeix.
Dolors Clavell: « La Generalitat hade fer el mapa del que necessitem i al marge de l’operador. La gent té necessitat de desplaçar-se, i li és igual si és amb Renfe, Ferrocarrils de la Generalitat, o qualsevol altre operador.»
Parlem de connexions viàries. Recentment la Generalitat ha decidit dur a terme la B-40. Creieu que aquesta és una actuació fonamental?
AC: Per a la Cambra, la B-40 és una actuació prioritària. Estem parlant d’un àmbit de Regió Metropolitana molt potent en activitat industrial, activitat econòmica, i tenim un forat de connexió transversal a la banda nord. La xarxa viària del Vallès representa el 45% del trànsit interurbà de l’RMB. Això no treu que també hem de pensar en clau de sostenibilitat, i aquesta infraestructura s’ha de fer de manera que impacti al menys possible.
JJ: Jo també hi estaria d’acord. El sistema urbà del Vallès, potent i industrial, té unes disfuncions per no tenir aquesta ronda. I quan aquesta ronda estigui feta, es podrà fer molta reconversió interna.
DC: Nosaltres ens hi hem posicionat en contra, perquè hi ha uns dèficits de transport púbic importants. En un moment en què la gent està demanant alternatives per deixar el cotxe, es fa un efecte crida a la utilització del vehicle privat.
AC: No es tracta de crear un efecte crida, sinó d’afavorir els usuaris donant-los totes les facilitats per moure’s de la millor manera possible. La qüestió és tenir un sistema unitari, amb tots els modes, on els usuaris puguin escollir lliurement.
GB: És que la B-40 l’han de construir per reduir la contaminació. Perquè hi ha dues formes d’actuar en aquest passatge: o prohibir la circulació de camions de mercaderies a Catalunya – perquè la situació a nivell de pol·lució és brutal -, o fer la B-40. I es contamina més ara, que amb la B-40 funcionant, incloent-hi la petjada ecològica de l’obra.
JJ: No hi ha cap model al món on el transport privat desaparegui. La carretera continuarà existint i té una funció. I descarbonitzar el transport passa per descarbonitzar la carretera.
DC: La carretera continuarà funcionant, però estaria bé , per exemple, que incorporés el pas dels autobusos.
Jordi Julià: « Cal plantejar quin és el sistema de governança que requereix Rodalies perquè funcioni, i per tal que les inversions que arribin no faci que ens barallem cada dia.»
Després de l’alliberament de peatges en algunes vies, creuen que hi ha d’haver tarifació?
DC: Des de la PTP, creiem que sí. L’any passat vam fer un estudi sobre peatges urbans a l’entorn de Barcelona, que demostrava que es podia fer. El que passa és que els fa por adoptar aquesta decisió perquè es considera impopular i requereix pedagogia per implantar-la. És més, els peatges urbans poden ajudar a desincentivar l’arribada de cotxes. Els trens paguen peatge per passar per les vies. Per tant, els vehicles han de pagar peatge per passar per la carretera.
JJ: Jo tinc una opinió diferent. L’impost de la benzina recapta molt més del que s’inverteix en manteniment i en construcció de carreteres. Del que recapta l’Estat espanyol per aquest impost, en pot treure una petita part per mantenir les carreteres sobradament. Perquè la directiva de l’eurovinyeta només diu que es poden posar peatges per a manteniment. Però, en comptes d’omplir el territori de sistemes, es poden posar 10 cèntims més a la benzina. Per tant, el problema no és el manteniment de carreteres.
DC: El tema és si aquesta despesa que es genera, l’hem de pagar tots..
JJ0: No hi ha cap país al món – excepte Singapur – que tingui un sistema de peatges que gestioni la demanda, perquè el peatge que s’hauria de posar per gestionar-ho seria altíssim i, per tant, insostenible. Si diem que volem peatges per mantenir, no ho veig. I per gestionar, hauria de ser a un nivell tarifari tan alt que no seria viable..
AC: Des de Cambra, sí que demanem un sistema de tarifació per ús, d’acord amb el criteri de qui contamina, paga. La recaptació hauria de ser finalista, i no amb afany recaptatori, per al manteniment i conservació de carreteres i la promoció de transport públic ; però sobretot parlem de sistema de gestió de la demanda, que és un model d’èxit a molts països. S’estan implantant sistemes dinàmics de tarifació per ús, que tenen diferents tarifes segons les franges horàries, i funcionen molt bé. Per exemple, el projecte d’Indra als EUA. Però cal un tractament igualitari a tota la xarxa estatal. No pot ser que a Catalunya s’apliqui un model i a la resta de l’estat un altre.
GB: Si augmentem el peatge, es redueix el trànsit. Això està demostrat. El que podem discutir és quant baixa. Pel que fa la vinyeta, és el pitjor model. I si no s’espavilen, quan entri la directiva europea, ja no la podran fer.
En el tema d’usar l’impost sobre hidrocarburs, usar aquest impost no treu el problema que necessitem més diners. Per tant, caldria augmentar aquest impost. I també hi ha un problema institucional, perquè la meitat de l’impost d’hidrocarburs va a les regions – excepte País Basc i Navarra-, i aquestes ho estan dedicant a escoles i hospitals. Però, a més, estàs fent pagar el mateix per mantenir i reposar una via d’alta qualitat que a una via de baixa qualitat urbana i periurbana.
JJ: A mi el que em preocuparia és que s’apliqués una tarifa a les vies d’alta capacitat i desviés el trànsit cap a les vies de baixa capacitat.
GB: El “rate-running” està estudiat i permet regular. A la N-II i a la N-340 s’han fet dos experiments naturals: els camions que no repartien per la zona, estaven obligats a anar per autopista. A la N-II van desaparèixer els morts, i a la N-340 a la zona d’Amposta al Perelló – que era la zona amb més morts de Catalunya – , van desaparèixer.
Alícia Casart: « La B-40 és una actuació prioritària perquè tenim un forat de connexió transversal a la banda nord, i la xarxa del Vallès representa el 45% del trànsit interurbà de l’RMB.»
Per últim, m’agradaria saber si sou partidaris de l’ampliació de l’aeroport.
AC: Des de Cambra creiem que cal una actuació, no necessàriament una ampliació física d’infraestructura, però sí que cal incrementar la capacitat operativa de l’aeroport per donar cabuda als vols intercontinentals, que són les connexions que afavoreixen que arribi capital estranger, establiment de seus d’empreses a Barcelona, fires, congressos, etc.. És una qüestió de necessitat, de salt qualitatiu i econòmic al territori, d’aquest aeroport.
Les opcions per incrementar aquesta capacitat són d’operativa i d’infraestructura. Pel que fa a infraestructura, la proposta que va fer AENA, consistia en una extensió de la pista curta. Però des de Cambra, recordem que hi ha una altra opció, i era com estava dissenyat l’aeroport inicialment: operant amb les pistes, de manera que els avions s’enlairin per la pista llarga, i que aterrin per la curta, que és la del cantó mar. Ara és a l’inrevés i és incongruent. Això s’ha fet per evitar al màxim el soroll als veïns de Gavà mar i Castelldefels. I ara tenim un aeroport amb uns nivells d’afectació acústica que estan molt per sota de la resta d’aeroports europeus.
No diem que aquesta sigui la solució. El que demanem és que l’administració, especialment la Generalitat, lideri el procés d’anàlisi de totes les opcions que existeixen.
JJ: El problema de l’aeroport de Barcelona és que s’ha judicialitzat. La declaració d’impacte ambiental permet a AENA enlairar els avions per la pista llarga, però van haver de deixar de fer-ho, perquè els habitants de Gavà els portaven als tribunals.
GB: Si el problema de l’aeroport de Barcelona són els vols a molta llarga distància, la solució més eficient és tornar a l’original. El problema és que, a causa de l’oposició d’una zona, on la gent té molts recursos econòmics i influència política, s’hagi canviat. No hi ha cap altre cas en la història espanyola que una decisió d’una empresa pública, davant una amenaça de querella criminal, s’hagi parat.
DC: Des de la PTP, creiem que hi ha un espai d’oportunitat molt interessant en el sentit que Catalunya no és només l’aeroport de Barcelona, sinó que pot ser un sistema aeroportuari, perquè tenim els aeroports de Girona i Reus. I, per tant, podem connectar ferroviàriament els tres i alhora vertebrar més el propi país. Això, a més, tindria l’efecte de donar més servei a aquella població que pot necessitar la connexió entre aquests espais de forma quotidiana.
