«El transport públic està pensat des d’una realitat barcelocèntrica»

Marta Ribot Giralt

Un estudi del Consell Nacional de la Joventut de Catalunya (CNJC) afirma que les persones joves són el col·lectiu que més es mou en transport públic, en especial ferroviaris i metro. Més del 50% de les persones joves – menors de 30 anys – utilitzen el transport públic de manera habitual per anar a la feina o al centre d’estudis, un percentatge que baixa fins al 36% en persones majors de 50 anys.
Les tendències actuals indiquen que els joves aposten per compartir, per la sostenibilitat, la tecnologia i la mobilitat multimodal.

Des de MobiliCat, hem volgut plantejar un debat posant el focus en les persones joves per tal d’abordar els efectes que produeix en aquest col·lectiu l’actual model de mobilitat i quines són les necessitats que s’hi esdevenen. Per fer-ho, hem convidat Georgina Montesinos, enginyera de camins; Carles García, enginyer tècnic d’obres públiques; Arnau Comajoan, enginyer tècnic d’obres públiques; i Pol Méndez, estudiant del grau de Ciència, Tecnologia i Humanitats.

La lletra diu que la mobilitat és un dret. Un dret que ha de garantir igualtat d’oportunitats. I a vegades, drets reconeguts, no ben defensats o treballats, fan augmentar bretxes. En el cas de la gent jove, com viviu aquest dret, cadascun de vosaltres, des de la vostra especificitat? Qui comença?

Georgina Montesinos (G): Exacte, però hem de pensar què significa aquest dret a la mobilitat. Hi ha una part important que és el dret universal a la mobilitat i, sovint, els perfils que pensen en aquest dret, són homes, blancs, i de 50 anys. Per tant, es tenen en compte poques diversitats, entre elles les dels joves i totes les activitats que hi ha al voltant nostre. Penso que el dret a la mobilitat, moltes vegades, no contempla totes les realitats que vivim. 

Arnau Comajoan (A): De fet, a vegades es diu que el dret universal és l’accessibilitat de poder anar als llocs, no el dret a moure’s perquè sí. 

Quines són les principals necessitats dels joves?

Carles García (C): Una de les necessitats seria la possibilitat de moure’s per tot Catalunya sense necessitar el vehicle privat. En aquest sentit, ja no només parlem de joves sinó de tota la població en general. No podem lligar la nostra necessitat de desplaçar-nos a tenir carnet. Com a país hem d’intentar donar les facilitats i oferta necessària per tal de satisfer la demanda. Tampoc necessitem tenir autobús cada 5 minuts a depèn quins punts del territori, però sí un sistema raonable. 

Disposeu de carnet de conduir? I de vehicle privat? En aquest sentit quines són les raons que us fan tenir o no vehicle privat? 

Pol Méndez (P): Jo no tinc carnet i a la meva família cap de nosaltres tenim cotxe. Tothom em diu que en necessito, però no crec que sigui així. En primer lloc perquè visc a Barcelona i, per tant, tinc totes les facilitats. També, per tot el que significa tenir cotxe i moure’s en cotxe. Penso que és un privilegi, una mobilitat gens sostenible i, a més, ocupes un espai públic que no hauries d’estar ocupant. Al final, tot això va en contra dels meus ideals.

C: Jo tampoc tinc carnet. Visc a Badalona i quan vaig fer 18 anys, per pressió social, volia carnet i cotxe, però finalment per diferents situacions en què em vaig trobar, no em vaig acabar traient el carnet. Tanmateix, tampoc l’he necessitat. Primer, perquè la feina no m’ho demana i, després perquè els desplaçaments que faig són entre punts que em permeten mourem tranquil·lament en transport públic, majoritàriament a Barcelona. 

A: Jo soc de Vic però durant molt de temps he viscut a Calldetenes, un poble que està al costat però que alhora està molt mal connectat amb transport públic. Així doncs, quan vaig fer 18 anys vaig treure’m el carnet. Tanmateix, no tinc vehicle privat pel cost econòmic que suposa i que tampoc he estat mai disposat a fer front perquè hauria d’haver renunciat a d’altres coses. Tots els desplaçaments que he anat fent han estat per estudiar o treballar, i sempre a Barcelona. En aquest sentit, com que la comunicació amb Barcelona sí que és bona, no m’ha suposat mai un problema. En canvi, per anar del poble fins a Vic, un diumenge, sí. 

G: Jo visc a Barcelona, i per pressió social i necessitat em vaig treure el carnet de conduir. Estiuejo a Cambrils i l’estació del municipi es va desplaçar, cosa que comporta que accedir al poble des de l’estació sigui complicat. Són 20 minuts caminant a ple sol, i quan vas carregat amb les maletes, és difícil. Tanmateix, intento evitar utilitzar el vehicle privat sempre que puc. Quan estic a Barcelona, en el meu dia a dia, no el necessito, i prefereixo invertir el temps en el transport públic. El fet de no haver d’estar atenta a la carretera suposa molta més comoditat i, en el meu cas, tranquil·litat. No és que tingui pànic al cotxe, però prefereixo no utilitzar-lo. 

Pol Méndez: «No tinc carnet per tot el que significa tenir cotxe i moure’s en cotxe. Penso que és un privilegi, una mobilitat gens sostenible i, a més, ocupes un espai públic que no hauries d’estar ocupant.»

Les persones joves estem desmotoritzant la mobilitat. I per tant ajudant activament a la descarbonització. Ho diuen les estadístiques, els estudis. S’estan fent polítiques que ajudin a això?

P: Doncs la pròpia tarifació social pels joves, la T-jove, que fins els 30 anys és multizona. Bé, sí, ha millorat molt aquest pas dels 25 als 30, i d’una a sis zones.

G: Jo et diria que ara mateix falten polítiques per al lleure educatiu. És a dir, abans sí que amb la T-10 tenies un títol a un bon preu i multipassatger. Quan vas amb diferents criatures és molt pràctic pels monitors, però clar ara ens trobem que cada infant, si estàs a Barcelona, té la seva T-16. 

També, penso que igual que ha passat amb la T-jove, és necessari poder ampliar la T-16 a 6 zones per tal de fomentar que des de més jovenets comencem a utilitzar el transport públic o, també, per donar resposta a municipis que potser tenen l’institut al municipi del costat i hi ha un salt de zona. 

P: Caldria també integrar tot Catalunya. Vas a Girona, Lleida o Tarragona i hi ha llocs que no estan ni tan sols integrats.  

C: El sistema tarifari és molt Barcelona centrista. De fet, el transport públic està pensat des d’una realitat barcelocèntrica. I tot el que va més enllà de les relacions radials fora de l’AMB no es concep. 

A: Sí, clarament identifiquem aquest centralisme de Barcelona a nivell de Catalunya, però llavors, a més petita escala mires cada comarca i la capital sol ser el centre, oblidant també el què passa a la resta de la comarca. 

C: Per exemple, en el cas de Mataró, té una xarxa de transport urbà que pot anar millor o pitjor, però després, al costat de Mataró hi ha tota una sèrie de barris que pertanyen a Argentona, però com ja és un altre municipi, allà ja no hi arriba l’autobús. Hem de superar aquestes barreres. Hem de fer que sigui molt més fàcil que s’utilitzi el transport públic. El model que tenim estava molt bé fa 20 o 25 anys, quan va començar tot el sistema tarifari integrat, però és que ens estem quedant enrere.

P: Bé, o a Terrassa. Són tres zones per anar a Barcelona; per anar a l’Autònoma, en son dos; i fins a Sabadell, una. El sistema no està ben fet ni tan sols per a Barcelona. 

G: Està mal fet. O sigui, pel què fa a la tarifació s’hauria d’establir alguna fórmula: sigui per quilometratge, tarifa plana o alguna altra. Vull dir, això és altament discutible i s’hauria de concebre tot com una xarxa comuna.

Carles García: «El sistema tarifari és molt Barcelona centrista. I tot el que va més enllà de les relacions radials fora de l’AMB no es concep.»

Cal implicar les empreses i universitats en la mobilitat dels estudiants? 

P: Bé, tenim la Universitat Autònoma de Barcelona que és on jo vaig i es troba al mig del no-res. És a dir, al costat hi trobes l’AP7 i el poble més proper està a mitja hora caminant. A excepció dels FGC, que només té connexió amb Barcelona, la resta no funciona bé i, la connexió amb la tercera ciutat més gran de Catalunya són tres busos al dia… En canvi, tens aparcament gratis i tens l’AP7 que ara et porta sense peatges. Llavors, la institució podria posar sobre la taula la situació i buscar solucions. 

A: I, d’altra banda, les empreses. Sobretot en d’altres països, hi ha plans de desplaçament d’empreses on t’incentiven que vagis o bé amb bici o bé amb transport públic, cobrant un complement. En canvi, aquí actualment, la majoria de vegades, amb el que costa trobar feina sent jove, en el mateix lloc de treball et demanen carnet de conduir o vehicle propi quan potser ni el necessites per treballar. 

Arnau Comajoan: «Sobretot en d’altres països, hi ha plans de desplaçament d’empreses on t’incentiven que vagis o bé amb bici o bé amb transport públic, cobrant un complement.»

Creieu que les administracions han d’incentivar un ús més racional i eficient dels vehicles privats, introduint descomptes que afavoreixin l’ús compartit? Vosaltres compartiríeu cotxe/moto? 

G: Jo no simpatitzo massa amb els vehicles compartits, en general perquè si jo he de compartir el cotxe amb algú que no conec em fa respecte. Tanmateix, depèn de quin tipus de cotxe compartit sigui. Vull dir, hi ha molts estudiants que gestionen un grup de cinc persones i van tots en un mateix cotxe, però és gent que coneixes, per tant en aquest cas, sí. Al final estàs traient quatre cotxes de la carretera, que ja és un pas. 

P: Com ja he comentat, a casa meva no tenim cotxe i no fa molt ens vam trobar en què volíem anar a la Costa Brava. Clar, allà el tema del transport públic és bastant més deficitari i el que vam fer va ser agafar un cotxe d’aquests mig compartits. Penso que aquest tipus de mobilitat permet evitar haver de tenir un cotxe de propietat que es fa servir tres cops l’any, però alhora està ocupant la seva plaça d’aparcament. I bé, tot el que genera construir un cotxe. Poder explotar al màxim el mínim número de cotxes també pot ser útil a nivell de sostenibilitat.

C: Un professor de la universitat una vegada em va comentar que la verdadera revolució del vehicle privat no serà ni l’electrificació, ni l’automatització, sinó que serà la mobilitat compartida. Si reduïm la flota de vehicles privats tindrem més espai per fer-hi altres coses. Tot el que siguin facilitats per involucrar la mobilitat compartida, per mi és benvingut, sobretot allà on el transport públic no hi arribi de manera eficient. 

A: Però, abans de promoure el vehicle compartit allà on no hi ha oferta suficient, potser ens hem d’assegurar que el transport públic no és viable. Per mi, realment el repte del vehicle compartit és que es pugui utilitzar allà on el transport públic realment és molt difícil.

Per exemple, ara fa 5 o 6 anys hi havia un grup de WhatsApp amb moltíssima gent, treballadors, professors i estudiants de la UAB, que es desplaçaven des d’Osona i compartien cotxes. D’això, del fet que tanta gent necessitava fer aquest desplaçament, en va sortir una reivindicació i es va veure que era necessari crear una línia de bus. Aquesta línia es va crear amb 3 viatges al dia per sentit, però de l’èxit que va anar tenint, ara ja hi ha el doble d’expedicions. 

Podríem afegir a això una restricció del vehicle privat motoritzat als centres de les grans ciutats, i crear, com ja s’ha intentat, grans aparcaments dissuasoris a les entrades i sortides?

P: Jo estic molt a favor, però crec que són poc ambicioses. Si restringeixes cotxes segons l’any que van ser construïts, doncs obligues tothom que pugui a comprar-se’n un de nou. Inclús gent que potser el fa servir poc. Ara la gent s’està comprant cotxes nous, SUV (Sport Utility Vehicle) que són cotxes molt grans que contaminen el triple que un cotxe de fa 15 anys, que vulguis o no és més petit i molt més lleuger.

Per tant, amb el que s’ha fet fins ara no només no n’hi ha prou, sinó que pot tenir un efecte rebot i unes conseqüències indesitjables. Potser seria millor fer un peatge urbà i que pagui només qui ho fa servir i els dies que el fan servir. 

G: És que al final és una cosa que no es pot implementar d’un dia per l’altre, és quelcom que s’ha d’estudiar. Jo estic a favor, i em sembla bé, però considero que sempre que es vulgui implementar alguna mesura restrictiva ha d’anar acompanyada d’un pla alternatiu. No podem tancar la ciutat, però alhora tenir els trens parats perquè s’ha caigut un arbre o perquè tenim constantment avaries i un servei ineficient.

P: Clar, de fet, aquests diners del peatge haurien d’anar a millorar el transport públic. I no només el transport públic de dins, també les connexions de fora. També hi ha l’opció dels aparcaments dissuasoris. Deixar el cotxe fora i no contaminar on viu la gent. 

G: El que passa amb els aparcaments dissuasoris és que s’ha d’anar amb compte perquè algun cop s’utilitzen més per deixar el cotxe dels veïns, que no per fer l’intercanvi com a tal.

C: Exacte. Els aparcaments dissuasoris s’han de col·locar d’alguna manera per tal de destriar la gent que l’utilitza. Potser amb la T-mobilitat ho podem aconseguir, no ho sé. O simplement amb una barrera. 

A: També, afegir que els aparcaments estan bé en certa mesura. Jo, pensant en Calldetenes, prefereixo que si he de fer un tros en cotxe sigui per anar fins a Vic, no per anar a Barcelona. 

C: El cotxe, en tot cas ha de cobrir l’últim quilòmetre. Per exemple, si posem un aparcament d’intercanvi a Parets del Vallès, ha de servir per a la gent de les urbanitzacions del voltant del municipi. 

G: Tanmateix, no sempre la solució ha de ser l’aparcament dissuasori, també pot haver-hi un servei de bus que et faci l’últim quilòmetre, o fer-lo en bicicleta o patinet. Al final, l’últim quilòmetre el podem servir amb diferents modes i s’ha d’anar fent la transició.

Georgina Montesinos: «Estic a favor però considero que sempre que es vulgui implementar algua mesura restrictiva ha d’anar acompanyada d’un pla alternatiu. No podem tancar la ciutat, però alhora tenir els
trens parats»

L’opció més utilitzada pels joves és el transport ferroviari. En aquest sentit, és el col·lectiu que es veu més afectat per les grans mancances existents en aquest àmbit. Quina penseu que seria una possible solució per tal de dignificar la xarxa i millorar el servei? 

C: Invertir intel·ligentment. No ens llancem a fer grans soterraments, grans inversions, si abans no hem resolt el servei que volem donar.

G: És veritat que el tren és molt ràpid i, teòricament, és bastant fiable, però tampoc deixar de banda l’autobús. Si tens un poble on realment comença a haver-hi una demanda, pensa en posar un bus, que realment la infraestructura que necessites és molt més petiteta, i per tant també la inversió, i ja et permetrà donar una resposta a una necessitat. O un BRT, carril bici, etc. I si més endavant augmenta la demanda, ho segueixes analitzant. Invertir intel·ligentment, també és mirar on tens la demanda. 

P: També, cal comprar nous trens i nous autobusos, perquè a vegades tens la via disponible però no tens cap material per portar cap allà.

Més internet ens fa moure menys i millor? 

C: Ha reduït una mica la mobilitat laboral. Sobretot en aquelles feines en què es pot fer. Per exemple, les persones que treballen en una oficina, en molts casos podran fer teletreball i, per tant, reduir la mobilitat, o bé, fer una reunió telemàtica.  

G: Internet, també ens dona accés a molta informació i et permet valorar on inverteixes el teu temps. Si jo tinc els horaris i ja sé l’hora en què passa un tren o un autobús, doncs podré organitzar-me d’una manera o altra.

A: Penso que internet ha millorat certes coses, i d’altres també les ha empitjorat. Per exemple, les compres electròniques. Una cosa que abans compraves a una botiga, ara la demanes per internet, i una furgoneta que està tot el dia fent desplaçaments i que segurament és la que menys restriccions de contaminació té, te la porta a casa teva.

Podem introduir la variant mobilitat activa? Parlem de la bicicleta. Quines són les necessitats del col·lectiu jove en relació a aquest mode de mobilitat? Quines mancances hi ha actualment? 

A: Clar, jo crec que sobretot fora de les grans ciutats el què sol passar és que no hi ha una xarxa i infraestructura pedalables, sobretot per poder anar d’un poble a un altre. Normalment, només tens una carretera on, a més, els cotxes acostumen a córrer bastant més del que està permès, i et trobes que si hi ha bicicletes, és més aviat un grup gran que hi va per oci i no pas per anar-hi cada dia. I el tema dels aparcaments, perquè moltes vegades podries anar a un municipi en bicicleta, però llavors no saps on deixar-la. 

C: Jo vaig ara a la realitat de l’AMB, on tenim un servei de bicicletes que va bé, però encara falta molta infraestructura pedalables, és a dir, una xarxa de carrils bicicleta i una xarxa d’aparcaments segurs. I, faig referència a una xarxa, perquè si posem un aparcament segur no millorarem res, només ens servirà per anar a aquell punt. Però si posem una xarxa, ja la cosa té més coherència. I, el mateix amb els carrils bici. Necessitem uns carrils connectats entre ells per tal que la gent, poc a poc, vagi utilitzant la bicicleta. Tanmateix, tampoc podem esperar fer un gran carril bici i el dia següent tenir 200.000 bicicletes, que és el que passa amb el carril bici de Via Augusta. Hem d’esperar una mica per tal de treure’n conclusions. 

G: També una cosa molt important, és que per exemple Bicing i AMBici no estan connectats. I, això ja denota la falta de visió de xarxa general que hi ha, però directament des de la mateixa administració. 

P: I de tot la tarifació. Pagues dues quotes, pagues dues bicicletes individuals.

Seguim amb la mobilitat activa. Teniu ganes de parlar de les restriccions al patinet elèctric?

G: Abans ho dèiem, no? Les bicicletes i/o patinets serveixen l’últim quilòmetre, per tant, si no els pots pujar al tren, no et serveixen de res. Perquè tampoc tens on deixar-lo. Tornem-hi, no? Si no hi ha un aparcament segur, no tens on deixar-los. També hi ha casos on potser en patinet trigues 15 minuts i en transport públic 30 o 40 minuts. Per tant, també podem parlar de com valorem el temps. 

Personalment, penso que s’està demonitzant el vehicle quan potser el problema és l’incivisme, que no només el veiem amb el patinet, sinó que també el veiem en d’altres llocs. Si ens hem de mirar tot el que explota, doncs no portaríem mòbils, no portaríem ordinadors, etc. 

Està bé que es restringeixi durant un temps prudencial per estudiar-ho, però és que tampoc hi ha hagut gaire transparència d’exactament què és el que ha passat, què s’està estudiant, què s’està valorant. 

A: I, més enllà de la prohibició, si mires els estudis, el perfil d’usuaris del patinet són majoritàriament gent jove, dones, estrangers i gent de rendes baixes, pel què també és una manera de discriminar la mobilitat d’aquestes persones. 

Cal introduir la participació i representació dels joves en espais on es treballa en polítiques de mobilitat? I, per què?

C: Evidentment que sí, però des de dos estaments. Primer, des del Consell de Joventut de Barcelona (CJB) o els espais juvenils, que poden participar i formar part de les taules de mobilitat. I, en segon lloc, que també s’associïn als col·lectius en defensa de la mobilitat que existeixen, no només a la PTP, hi ha tot un ventall d’associacions que treballen per la mobilitat que potser també és feina nostra anar captant i anar fent possible aquest relleu generacional. Tant d’una manera com d’una altra, s’ha d’estimular la participació dels joves en la presa de decisions de mobilitat perquè al final també ens afecta. 

Finalment, en una frase. Com a joves què us ha mogut a mobilitzar-vos en temes de mobilitat sostenible? 

G: Igual que jo m’he trobat en aquesta situació de canvi climàtic, m’agradaria deixar un futur millor pels que vindran després de mi. 

P: Estic aquí per justícia social i justícia climàtica. Perquè la mobilitat és un dret i ha de ser accessible per tothom, pels que tenen carnet i pels que no. A més, si tu no fas política, la fan per tu. 

A: En primer lloc, crec que quan la gent afectada es mobilitza és quan s’aconsegueixen canvis i millores. No pots esperar que ho faci un altre per tu. També, per caràcter ecològic i social, per garantir el dret a l’accessibilitat. I, finalment, per un tema d’equilibri territorial, sobretot venint d’un lloc on és difícil moure’s si no tens cotxe. 

C: Per participar en la presa de decisions dels sistemes de mobilitat i també per defensar el ferrocarril i l’autobús, que son modes genials i que si es cuiden poden donar una resposta molt bona.