Vostè és el primer conseller de Territori d’ERC.  Un departament importantíssim per al funcionament i l’ordenació territorial del país. Com arriba i afronta la responsabilitat?

Soc molt conscient de la responsabilitat. Des d’aquesta consciència intento fer-ho amb solvència, seriositat i amb un somriure. Un somriure que no és d’inconsciència, però farà que amb una actitud positiva tot sigui menys difícil.

Diu que he estat el primer polític d’ERC en prendre aquesta responsabilitat en democràcia. No és la primera vegada que soc el primer d’ERC a ocupar un càrrec. Vaig ser el primer alcalde de Sabadell després de la dictadura; he estat el primer delegat del Govern a les comarques de Barcelona; i ara soc el primer membre d’ERC en assumir la conselleria de Territori. Molt content per la confiança rebuda, i conscient de la gran responsabilitat que suposa.

Quines són aquestes responsabilitats? Quines són les seves prioritats, les línies estratègiques que es marca com a conseller en l’actual legislatura?

A mi m’agrada explicar que a la conselleria de Territori l’objectiu és transformar i millorar la vida de la gent. Fer-la menys difícil. Habitualment es posa més el focus en la part física, i a  mi m’agradaria que la poséssim més en els resultats, en els efectes que tenen les infraestructures o el transport públic en el dia a dia de la gent, en la seva confortabilitat i felicitat. Perquè al final, les infraestructures les fem per a això, perquè tinguin efectes positius sobre la gent, sobre la competitivitat de les nostres empreses, i que siguin adequades a la realitat que estem vivint. El meu objectiu és ser útil i fer la vida de la gent una mica millor.

L’objectiu és transformar i millorar la vida de la gent…que la poséssim més en els resultats, en els efectes que tenen les infraestructures o el transport públic en el dia a dia de la gent…El meu objectiu és ser útil i fer la vida de la gent una mica millor.

I per fer això, què ens cal a nivell de mobilitat i infraestructures?

Jo, les polítiques de transport públic les resumeixo en una frase, que si es desgrana és molt àmplia. “Transport públic: tot, a tot arreu, i per a tothom”. I aquest és, sens dubte, un repte molt gran. 

Una de les majors transformacions que podem fer és que la xarxa de transport públic sigui molt més extensa i de qualitat. En l’àmbit metropolità estrictament de Barcelona, tenim una part d’oferta molt més elevada que a la resta del país. El nostre repte és estendre i adaptar-nos a les necessitats de tot el territori. I poso un exemple: tot el transport a demanda és una manera d’avançar adaptant-nos a les necessitats diverses del país, d’espais molt petits. Totes les línies BRCAT són maneres de millorar el transport públic viari de ciutats mitjanes cap a Barcelona. Tota la inversió prevista i cabdal en la part del TramCamp al Camp de Tarragona és una transformació importantíssima a tota l’àrea, on el percentatge d’ús del transport públic ara és del 18% i que amb l’entrada d’aquesta oferta podríem fer augmentar fins arribar al 25%. Entraríem també per primera vegada en la gestió d’FGC a l’entorn metropolità de Tarragona. Per tant, respostes diverses adaptades a les realitats diverses del país. 

Entrem una mica més en detall. Ha parlat de connectar millor les capitals del país. I aquesta segur que és una gran necessitat, però no pas l’única. Els ajuntaments posen també damunt de la taula la necessitat d’entendre el país de manera més democràtica i que tot no sigui connectar qualsevol capital de comarca amb la ciutat de Barcelona. Potser podem interconnectar millor Igualada amb Vilafranca, Vilafranca amb Vilanova, …

Jo parlava de la connexió amb ciutats mitjanes, i és una mica això: Martorell amb Granollers, passant per Sabadell o Terrassa i arribant fins i tot a Mataró. O com millorar les connexions entre capitals de comarca o entre el Pirineu i Lleida… estic parlant d’això. Segurament les maneres d’intervenir-hi són diferents de com es fa en l’àmbit metropolità, per una qüestió de densitat, de demanda… En zones amb poca densitat el transport a demanda és una bona resposta a aquesta situació. Tenim experiències interessants: Ripoll viu una d’aquestes experiències amb el programa Clic.cat, i hi estem desplegant aquesta manera d’afavorir el transport públic. Tenim un repte per davant molt important, que és el ferroviari evidentment. Però que també és la transformació del transport viari col·lectiu. L’hem de millorar, modernitzar i adaptar durant aquesta legislatura. Incrementar i modernitzar el transport per carretera col·lectiu.

Amb quina intencionalitat? De quina manera?

Doncs amb la intenció de modernitzar. Avançar en aquest marc d’emergència climàtica, amb la intencionalitat de reduir emissions de CO2, modernitzar la flota , millorar l’experiència de l’usuari – estacions, marquesines – és un gran repte. Disposar de la informació a l’instant, saber en cada moment què passa en el teu recorregut. I evidentment, intentar augmentar el nombre de línies i freqüències on tenim una demanda elevada. Tot això necessita temps ara mateix, de projecció i concreció, que és on som.

Quan diu fer les flotes més sostenibles entenc que, tenint en compte que molts dels contractes amb els operadors vencen aviat i s’han de renovar, es vetllarà per això en aquests contractes. Quina és l’aposta energètica del Govern de la Generalitat en aquest sentit?

L’electrificació de les flotes és un dels camins a recórrer. I l’ús de recursos verds pel que fa a emissions. Però també hem de ser conscients de la capacitat de maduresa tecnològica i producció energètica real al país. És un canvi transitori, però l’hem de focalitzar bé per afavorir la descarbonització.

Ha parlat del tren, del traspàs de la gestió, i del compliment per part d’ADIF de les inversions compromeses en els pressupostos. El fet que no arribin aquests diners són un acumulatiu de no inversió que anquilosa el servei. Ha parlat ja amb la ministra?

Crec que el focus, l’important, és millorar la vida dels milers de persones que cada dia agafen el tren de Rodalies a Catalunya. Davant d’això, el que plantegem és un escenari de negociació, des de l’exigència, per tenir les millors eines per tal de garantir la qualitat del servei. A això a mi m’agrada anomenar-ho Sistema integral ferroviari de Catalunya, que no és res més que la gestió eficient del transport ferroviari de Catalunya. I és aquí on som. En aquesta negociació les parts hem d’intentar que la gestió faciliti la vida de la gent, trobar la manera de poder posar-nos d’acord. Aquí hi ha d’haver recursos, els anuals i els que no s’han executat tampoc des de 2010, perquè sinó és molt difícil millorar la vida de la gent. I ho reclamarem. Hem de saber també que l’endemà que això passi, seguirem tenint problemes. Però volem assumir totes les responsabilitats. Perquè davant de la situació que vivim avui, en què els nostres ciutadans pateixen les conseqüències d’un servei deficitari, i les nostres empreses deixen de ser competitives, inhibir-nos és el pitjor que podem fer. Volem assumir una responsabilitat que sabem que no serà fàcil, però volem fer-ho. Hem de fer-ho. El deute de l’Estat en incomplir les inversions pressupostades des de 2010 és de 1200 milions d’euros, més els percentatges d’increment del cost dels diners fins al 2023. Són molts milions d’euros. I són nostres i ens fan falta.

Quines són les línies que s’han de reforçar i ser prioritàries?

Rodalies necessita una posada al dia arreu. A les línies de més intensitat d’ús, però també en les de mitja distància regionals, on amb dades pròpies de RENFE, hi ha incidències en 1 de cada 3 trens.

Això denota que el sistema de rodalies necessita un “reset” urgentment, una inversió integral.

Nosaltres, des d’FGC, estem amb noves línies sobre la taula: l’L9; l’L8; la de l‘aeroport, que estem en disposició d’operar en el moment en què ADIF ens deixi la infraestructura operativa;  el TramCamp, en una primera fase a la línia entre Salou i Vilaseca, i en una segona fase arribant a Reus i Tarragona; i estem amb els estudis de demanda i viabilitat dels trens Tram de les Terres de l’Ebre, el Bages, la Costa Brava o el Pirineu que aquests propers dies adjudiquem, perquè és important veure si hi ha altres espais sense oferta i si hi ha demanda per fer aquesta mena de connexions. Ho hem de poder estudiar i veure. Quan parlo d’integralitat és perquè hem de poder contemplar-ho com una xarxa on hi ha tramvia, ferrocarrils i metro de manera integrada. I després, amb la intermodalitat amb altres mitjans de transport públic. I tot, al servei de tenir una xarxa ferroviària eficient per als nostres ciutadans.

Quan parla del sistema integral ferroviari, en el marc ideal de traspàs de competències, això vol dir que tot seria FGC, tindríem les 2 marques…

Poden conviure operadors diferents sobretot en la transitorietat. I després haurem de valorar com fem millor la gestió. No és una qüestió que ens bloquegi.

Pel que fa a la competitivitat de les empreses, voldríem que ens parlés de la connexió d’aquesta zona, tan important per a l’economia del país, que va del Port de Barcelona a l’aeroport del Prat. Ens referim a una possible nova pista a l’aeroport, o una nova línia de tren que connecti Port, Zona Franca, Mercabarna i aeroport…

A mi m’agrada parlar dels aeroports, en plural. Tenim un conjunt d’aeroports a pocs quilòmetres de l’aeroport de Barcelona que poden ser part d’un ecosistema. Per tant, crec que el millor és poder fer una proposta com a país, de govern i agents econòmics i socials, a partir dels consensos. I un dels grans consensos és la necessitat d’una gestió pròpia d’aquestes infraestructures. Hem de poder gestionar els aeroports des de Catalunya. I ara el que tenim damunt la taula, pel que fa a la possible nova pista al Prat, és una proposta de qui gestiona l’aeroport del Prat – Aena -, que no satisfà la majoria dels actors implicats. Les reflexions que fa tothom sobre la necessitat d’una nova proposta per a l’aeroport del Prat és necessària. Hem de treballar els consensos. Hi ha consens sobre la necessitat de la Intercontinentalitat de l’aeroport del Prat, també sobre el fet que els entorns naturals i zones humides s’han de preservar; hi ha consens sobre la prosperitat i la necessitat de generar benestar social; i hi ha la realitat del context d’emergència climàtica, que és un context global i que s’ha de gestionar. Qualsevol decisió ha de respondre a les realitats i als consensos. Governança, interncontinentalitat, protecció d’entorns, prosperitat i benestar. I a partir d’aquí, hem de ser capaços des de Catalunya de construir una proposta sòlida, que serà la que tirarà endavant. La proposta d’Aena no és viable, respon a interessos que no són els consensuats. 

Jo estic superinteressat en el progrés i el benestar dels ciutadans de Catalunya. Molt interessat en desenvolupar infraestructures. I crec que tothom que estigui interessat en el progrés ha d’integrar la realitat, i la que tenim ens diu que estem en emergència climàtica.
Jo estic començant a parlar amb tothom per trobar la millor proposta, des de i per a Catalunya.

Un altre tema que tenim damunt la taula des de fa uns mesos és la gratuïtat de moltes autopistes, que ha vingut acompanyada d’un increment d’ús d’aquestes vies. Això ha provocat més col·lapses, en feiners i festius;  i hi ha lectures positives que diuen que ha baixat l’índex de sinistralitat. Des de la DGT s’està treballant en la moderació de la velocitat en alguns trams per atenuar els problemes. Però des del seu departament, s’ha pensat en recuperar el debat sobre la vinyeta per a l’ús d’aquestes vies?

Crec que el debat de la vinyeta l’hem d’abordar. Hem de veure com financem les infraestructures i com redistribuïm la capacitat d’equilibrar territorialment el país. Hem de compartir i trobar la manera justa d’abordar aquest tema. Avui la gratuïtat vol dir que tothom està pagant les autopistes, sigui o no usuari d’un vehicle, l’utilitzi o no. És un tema que hem d’obrir. La situació ha canviat perquè abans teníem peatges, i ara la situació a l’Estat és més o menys homologable. Per tant, hem de veure quines propostes posa l’Estat sobre la taula. Nosaltres hi posarem la visió més útil per al nostre país. A mi m’agradaria treballar una proposta amb agents socials i econòmics. 

Sobre la T-mobilitat, hem vist que s’està desplegant amb una mica de dificultats, perquè no s’està fent estrictament per corones sinó per modes de transport. Què n’opina? I creu que amb la T-mobilitat s’han d’eliminar les corones i pagar per quilòmetres?

Estem en fase desplegament, i en aquesta fase es plantegen aquesta mena de problemes, per la múltiple oferta de sistemes. Es prioritzen els més implementats per arribar al màxim de gent, i queden espais amb incongruències. Hem d’anar desplegant la T-mobilitat i a principis d’aquest 2023 hauríem de tenir el desplegament acabat físicament. Esperar poder desplegar-ho tot de cop, per experiència és impossible. Haurem d’anar incorporant espais. Sobre com ha d’acabar el pagament, penso que s’hauria d’acabar pagant per ús i quilòmetres. Aquest és l’horitzó, i mentrestant estem fent la transició. 

Conseller, segur que hi ha moltes oportunitats per ampliar aquesta conversa, mirarem de trobar altres moments per seguir-la

A la vostra disposició.