Elisenda Pifarré i Estrada
FECAV, Federació Catalana d’Autotransport de Viatgers, representa el 70% de les empreses de transport de viatgers per carretera a Catalunya. Amb unes 200 empreses associades, mou 4.200 autobusos – de transport urbà, regular i discrecional -, que transporten 240 milions de viatgers/any, i gestionen pràcticament totes les estacions d’autobusos de Catalunya. Al territori, FECAV té diverses “antenes”: FECAV Lleida, FEAT Tarragona, ASETRANS (Girona); i com a transport regular: Busmet Barcelona i Busmet Catalunya.
En un moment crucial marcat per la fi de les concessions del transport interurbà per carretera al 2028, hem volgut parlar amb el seu president, José Mª Chavarría, d’aquest i d’altres reptes que el sector haurà d’afrontar en els proper mesos.
FECAV realitzarà la seva jornada anual el proper 26 de novembre. Ens pot avançar-ne el contingut?
A la jornada sempre toquem algun tema d’actualitat. I ara, com que han crescut molt les línies regulars i, a causa de les bonificacions, s’han incrementat molt el nombre de passatgers als autobusos, tenim un problema de finançament. Perquè, depèn de quines administracions esperen rebre els diners d’altres entitats superiors, i triguen molt a pagar. Per tant, el finançament serà un primer tema. I després hi ha un altre tema: la intermodalitat. I per parlar d’això, tindrem experts de l’administració, del teixit empresarial, del teixit associatiu, de la docència…
«el sistema de bonificacions i increment d’expedicions no el poden pagar les empreses a base d’endeutament»
Considereu que la política de descomptes i bonificacions us ha perjudicat?
Tot el contrari. Nosaltres entenem que una de les bones polítiques que s’han fet a Europa en general, és la de la bonificació dels bitllets. Uns ho hauran fet d’una manera i altres d’una altra.. Per exemple, a Alemanya han incrementat expedicions i no han bonificat tant els bitllets. Aquí, hi ha hagut gratuïtats en ferrocarrils, bonificacions del 50%, o en línies regulars del MITMA s’han fet bonificacions del 100%, o el verano joven… Nosaltres pensem que això ha sigut bo i ha vingut per quedar-se.
Així doncs, quin seria el problema de finançament?
El problema de finançament és que les empreses estaven acostumades a tenir una tarifa i a cobrar un moviment de passatgers, i al migdia ja tenien els diners a la caixa. Amb les bonificacions, els cobraments – que haurien de ser a 30 dies tal com diu la llei -, tenen uns retards d’entre 6 mesos i 1 any. I això produeix unes tensions de tresoreria importants a determinades empreses.
Per solucionar-ho, caldria canviar el model, o simplement s’hauria de complir amb els terminis establerts?
El que hem de fer és crear una cambra de compensació, perquè es pugui pagar en temps i forma. El Mitma, per exemple, ha avançat diners a les empreses que fan les línies regulars nacionals, els hi ha donat una bestreta. A partir d’aquí, es fa una compensació cada 2-3 mesos. I aquí caldria fer el mateix: una bestreta de compensació, avançar uns diners.
I pel que fa al tema de la Intermodalitat, com enfoqueu aquest tema?
Nosaltres entenem que els modes de transport han de parlar entre ells. Hi ha un normativa europea que s’aplicarà, que diu que hi ha d’haver intermodalitat no només en tren i autobús, sinó també en d’altres mitjans de transport: han d’arribar als aeroports, i als nodes de transport perquè això és el futur. A una persona que viu a una petita població li has de poder garantir que una xarxa de línies regulars, tant ferroviàries com viàries o d’altres tipus, tinguin connectivitat entre elles. El que ens agradaria és que cada mes poguessis comprar un sol bitllet amb el qual poguessis anar d’un sistema de transport a un altre. Això, de fet, és la T-mobilitat de Catalunya, que és un gran encert. Però podríem encara anar una mica més lluny. Perquè aquí a Tortosa, per exemple, hi ha gent que ve de l’Aragó o del País Valencià. Això hauria d’estar implantat no només a Catalunya sinó a tota Espanya. I, fins i tot, que amb un mateix bitllet poguessis anar a Hèlsinki… Evidentment primer hem de fer la integració tarifària a tot Catalunya i després hem de buscar una integració més gran. Però si volem que el transport públic funcioni, li hem de donar solucions a l’usuari.
«Sort que la xarxa d’autobús funciona bé i ha absorbit les mancances d’una altra xarxa que hi ha, que no és viària»
Això també implicaria tenir una visió més global del sistema, adaptant els horaris dels diferents models perquè estiguessin més interconnectats?
La Big data ens ha de servir per gestionar tot això, i poder tenir una interconnexió d’horaris, i també tenir informació, a través dels mòbils, sobre les hores en què els passatgers estan utilitzant el transport. I poder fer uns horaris que s’ajustin a les necessitats de la gent. L’usuari ha de ser al centre de les necessitats del transport públic.
I passar d’un visió més local del transport a una de més global…
Sí, el transport és local però la visió ha de ser nacional. O, fins i tot, internacional.
Al 2028 s’acaben les actuals concessions de transport interurbà per carretera que depenen de la Generalitat de Catalunya. Penseu que és un bon moment per replantejar el model o potser no caldria?
La xarxa actual funciona molt bé. Sobretot si la compares amb d’altres xarxes de mobilitat que tenim al país. I, de fet, sort que la xarxa d’autobús funciona bé i ha absorbit les mancances d’una altra xarxa que hi ha, que no és viària. A més, la nostra xarxa d’autobusos és un referent a nivell estatal. I el model que tenim té un dibuix que es pot anar adaptant: hem pogut incrementar expedicions, modificar tarifes, inventar tipus de busos -ràpids, exprés… És a dir, s’ha pogut adaptar a les necessitats del passatger. Això amb el model actual ha funcionat, funciona i crec que funcionarà bé. Si mirem les enquestes oficials de la Generalitat de Catalunya, premien amb un 8/10 el transport de viatgers en autobús. És una xarxa capil·lar, que està a tot el territori, i cada vegada hi ha més expedicions: aquest mes de setembre mateix s’incrementaran les expedicions a diverses localitats de Catalunya.
Tanmateix no podem esperar 4 anys. Això de l’any 2028 és una quimera. Nosaltres tenim damunt la taula problemes importants: les ZBE, la descarbonització dels autobusos, l’increment de l’oferta, perquè estem incrementant expedicions a totes les línies regulars… Fins i tot estem morint d’èxit, perquè hi ha línies que estan al 100% d’ocupació, i les empreses estan posant vehicles més grans per absorbir la capacitat, sabent moltes vegades que no cobraran aquests increments d’expedició… I cal tenir en compte que l’any que ve (2025) hi haurà una sèrie de municipis de Catalunya que hauran de tenir un pla de ZBE, que premiarà el transport públic per sobre del transport privat. Per tant, és urgent que el transport públic es modifiqui ara. Perquè la tipologia de vehicles que hem d’utilitzar per descarbonitzar les flotes per a les ZBE, no és per a l’any 2028, és per ara, per al 2025.
I el model contractual caldria canviar-lo, per exemple per canviar les condicions de finançament?
Evidentment que cal canviar-les. Fa 15 anys, tenies un contracte i li deies a l’administració el que havies recaptat i no et donava res. Amb les Obligacions de Servei (OSP) ens han obligat a fer més expedicions, i ens paguen un tant per cent. Però ara van més lluny, i a més de fer més expedicions, ara resulta que estan bonificades. D’acord, però no pot ser que això vagi a les costelles de les empreses. No pot ser que aquest sistema de finançament i d’increment d’expedicions el paguin les empreses a base d’endeutament. Necessitem més finançament extern. El model és correcte, però s’ha d’anar millorant.
Quines són les principals demandes que feu al nou govern de Catalunya?
Nosaltres el que sobretot li hem de reclamar al nou govern és que les inversions que es fan en matèria de mobilitat a tot Catalunya estiguin equiparades. El que no pot ser és que si nosaltres portem més del 50% dels passatgers de tot Catalunya, les inversions no siguin al 50%. Perquè ara les inversions són molt menys, en comparació amb d’altres modes. Hauríem de tenir moltes més inversions en infraestructures lligades al transport públic de viatgers per carretera: carrils per busos, bus VAO… A la capital del país tenim una mancança total d’espais per encotxar i desencotxar amb dignitat en serveis discrecionals, també hi ha una mancança total d’estació d’autobusos, no tenim estacions per absorbir la capacitat de línies regulars que entren a Barcelona, tampoc no hi ha zones per fer pauses per als vehicles… No podem continuar amb les infraestructures que tenim fins ara.
«A Catalunya que hi ha hagut 1.142 morts a la carretera; en autobús, zero»
FECAV afirma que l’autobús i l’autocar son el mitjà de transport més segur per carretera. Però al juliol justament hi va haver un accident que va ser bastant espectacular…
Però, sense morts. A Catalunya, on tenim 300 empreses de les quals 200 estan afiliades a FECAV, la seguretat és un tema prioritari. Hi ha hagut una renovació importantíssima de material, i una aposta forta per la formació del personal. Però evidentment recorrent 360 mil milions de quilòmetres anuals, que hi hagi un accident, i que a més sigui espectacular, entenc que generi notícia. Però cal dir que si aquest any passat hi ha hagut 1.142 morts a les carreteres, a Catalunya hi va haver zero morts en autobús. Per tant, puc afirmar que l’autobús és el mitjà de transport per carretera més segur. I, a més, un autobús pot treure 20 vehicles privats de la carretera. Si tothom anés en transport públic hi hauria menys possibilitats de tenir accidents, perquè treus 20 vehicles privats de la carretera generant més seguretat.
Tanmateix hi ha una manca de conductors en el sector….
Abans qui més qui menys es treia el carnet mentre feia el servei militar (“mili”), però des que es va treure la “mili”, la gent no se’l treu. A més, tot i que la formació professional comença als 16 anys, fins els 21 no et pots treure el carnet. Això ha generat una falta de conductors, no només a Catalunya i a Espanya. A Europa, en general, falten 300.000 conductors. A Catalunya també en falten alguns, però a FECAV estem fent cursos de formació a conductors a través del SOC i de les autoescoles, per atraure gent jove, que estem incorporant a les empreses. També estem treballant per portar conductors de Sud-Amèrica – Xile i Perú- i del Marroc.
Aquest any les xifres de moviment de passatgers han pujat en general a Catalunya un 10% i això genera uns efectes colaterals: que necessitem més gent a treballar.
L’aposta per la mobilitat sostenible passa per una renovació de les flotes. Quan aconseguirem tenir 100% vehicles no contaminants?
Hem de partir de la base que ni a Catalunya ni a Espanya no som rics. A mi m’agradaria tenir tots els vehicles híbrids o tots els vehicles d’hidrogen. Però a les empreses no els sobren els diners, i la indústria no està preparada i, per tant, el futur passarà per tenir una combinació mixta entre elèctrics, híbrids, de gas, i dièsel Euro6 e+, que és l’últim motor dièsel i de molt baixes emissions. Hem de ser realistes. Si a Catalunya tenim més de 2.000 autobusos no els podem canviar de la nit al dia, ho hem d’anar fent a poc a poc. I això, al final, comportarà tenir una mica de cada tipus d’energia. Ara estem mirant l’hidrogen, però és molt car: 1 litre de gasoil té el mateix cost que 7 litres d’hidrogen. El vehicle elèctric s’anirà imposant poc a poc a les grans ciutats, als transports urbans. Però per tenir autobusos elèctrics hauràs de tenir electrolineres, que a més tinguin els vats suficients per carregar una flota, perquè sinó tens prou subministrament pots tenir un problema greu. Ara no hi ha una xarxa d’electrificació potent per estar tranquils. I s’ha de crear una xarxa a nivell nacional. Els vehicles intercomarcals o interprovincials no poden funcionar amb electricitat perquè no tenen prou autonomia.
Quin tant per cent de les flotes han fet el pas?
És molt baix. També hi ha un problema, i és que crec que Europa no ha escoltat prou a la indústria, als fabricants de vehicles. I ara ens estem adonant que Europa ha fet unes normatives, respecte a les baixes emissions, que no es poden complir. Europa té una indústria de fabricants de vehicles molt important, amb empreses de primer ordre: Scania, Mercedes Man, IVECO… I, en canvi, la indústria de fabricants elèctrics bàsicament és xinesa. A més, la indústria xinesa elèctrica no és 100% reciclable.
Quins objectius es marca FECAV per als propers anys?
Molts. En primer lloc, s’ha de consolidar el model d’èxit que tenim. I, en concret, crec que s’ha d’apostar pel sistema regular – s’han d’incrementar expedicions – i consolidar les bonificacions. S’ha d’apostar també per les infraestructures lligades a la mobilitat, hem de revisar les tarifes de transport escolar – perquè hi ha hagut un increment de preu del combustible però els convenis de les quatre províncies no s’han adequat a les tarifes, i moltes empreses tenen pèrdues. També hi ha el tema dels fons Next Generation, que hauríem de cobrar els que hi ha, perquè encara no els hem cobrat, i s’hauria de parlar de si hi haurà més fons per a vehicles de baixes emissions.
I ara que tenim un govern nou, esperem que tinguin en compte que l’autobús és un pilar de l’estat del benestar – com la sanitat i l’educació-, i és una garantia del dret a la mobilitat de les persones. Necessitem que els governs ho entenguin i que aportin més recursos perquè es pugui dur a terme.
