RITA MARZOA FONT
Manel Nadal és el (nou) secretari de Mobilitat i Infraestructures del Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica. Diem “nou” entre parèntesi, perquè ja va ocupar aquesta responsabilitat a finals del 2003 i la va exercir fins al 2010, tot i que aleshores la responsabilitat de transició ecològica no estava encara contemplada com a tal. Un nou repte a afegir al vast currículum d’un polític amb una llarga trajectòria, que a la vegada pot vantar-se de ser dipositari d’una experiència tècnica en la matèria.
Nascut a Girona el 1953, Nadal és ja el responsable de les polítiques d’infraestructures relacionades amb la mobilitat, la logística, els transports terrestres, ports, aeroports, carreteres i autopistes. I entre les seves funcions, hi ha la de presidir també la comissió de seguiment per al traspàs integral de Rodalies, en què tants i tantes han dipositat enormes expectatives.
Llicenciat en Biologia per la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), va arrencar la seva experiència en institucions públiques sent diputat al Parlament de Catalunya entre el maig de 1984 i el gener de 2003. Al desembre d’aquell mateix any, amb la formació del primer govern tripartit, va ser nomenat secretari de Mobilitat del Govern de l’antic departament de Política Territorial i Obres Públiques, càrrec que ocuparia fins l’any 2010.
Torna a casa, amb grans reptes a resoldre, i el primer que volem saber és què li va quedar per fer?
Jo diria que moltes coses, i a més després d’aquests 14 anys hi ha molts expedients que encara estan, si fa o no fa, com estaven en aquell moment. Per tant hi ha molta feina a mig fer que s’ha de continuar, de quan hi vam ser nosaltres. Els governs que han vingut després han fet coses, altres coses… sí. Hi ha molta feina per fer.
D’aquells expedients de quan vostè hi era i que segueixen oberts, quin li fa especial gràcia de reprendre?
Especial gràcia, no ho sé. Però, per exemple, molt recentment tenim damunt la taula el Funicular de Gelida, ara que se’n celebra el centenari. Segons va anunciar la consellera, farem una inversió de 4 milions d’euros per tirar-lo endavant com toca. Fa 14 anys estava en la mateixa situació, de si tancaria, reobriria… Ara, i després de 14 anys, hi ha la decisió política de fer-lo.
Pel que fa a carreteres, l’eix Berga-Bagà un dia s’ha de desdoblar. I finalment també es podrà aprovar un projecte per tirar-lo endavant. Carrils busos, el de Lloret- Blanes, el de Sabadell-Castellar; el segon túnel entre el Vallès i Barcelona… són coses que venen de la meva anterior etapa, que estaven encara en estudi, i que ara els donarem un impuls definitiu.
« Hi ha un tema d’obertura de Catalunya al món, a través de l’aeroport de Barcelona. Trobar una fórmula per ampliar l’aeroport és un dels reptes de l’actual legislatura.»
Què s’ha trobat millor i pitjor?
El departament en la seva estructura funcionarial, tècnica i directiva ha fet un salt endavant molt important. Tenim tècnics molt qualificats, amb una gran dedicació, i això és rellevant. Els directius d’aquesta casa treballen molt. Un tema, si vols petit però que a mi m’interessa molt, és: jo he de patir per si un dia hi ha un accident, o que pugui anar a la presó perquè el departament no ha fet la feina? I em van ensenyar el servei de conservació de carreteres, per exemple , que fa una gran feina de prevenció, control d’allaus, talussos, túnels… i que està molt bé. Em van donar molta seguretat i tranquil·litat. Sé que hi ha una gran estructura controlant molt i molt la seguretat de la nostra xarxa viària. Aquesta casa té tècnics molt qualificats.
On és el got mig buit?
Potser en el fet que encara hi ha molts expedients que hi eren encara en aquell moment i no s’hi ha avançat. Podríem parlar d’on situar plataformes logístiques a Catalunya, amb el debat etern de si Penedès sí o no; on han d’anar els terminals ferroviaris, si a Lleida o no…temes que costen massa de decidir.
I d’aquests dos exemples, vostè en té opinió i decidirà?
Jo tinc molt clar que l’aposta de futur de Catalunya és tenir una gran terminal ferroviària a Ponent, Torreblanca. Aquest és el gran lloc. Perquè hi ha espai, perquè cal desdoblar la línia Tarragona-Lleida… crec que és la gran aposta. Penso que al Penedès ja es va intentar en el seu moment un logis, i el territori ho va rebutjar oposant-se al desdoblament de la 340. Hi ha un problema real que hem d’afrontar, que és que un cop hi passi el corredor mediterrani, com compatibilitzem mercaderies i passatgers, i veure una alternativa al seu pas pel Penedès… També tenim oportunitats de fer créixer aquesta zona, ampliant l’IDIADA, amb un centre de recerca d’automòbils…
Quins són els altres grans desitjos de legislatura del seu departament?
Crec que, com ha dit el president , hi ha un tema d’obertura de Catalunya al món, a través de l’aeroport de Barcelona i la resta d’aeroports del país. Trobar una fórmula per ampliar l’aeroport és un dels reptes de l’actual legislatura. Connectar totes les noves terminals del Port de Barcelona, que ja té l’ample europeu. Si aconseguim aviat tenir connectat el Port de Barcelona amb Tarragona , la SEAT i la central de bateries de Sagunt, seria un gran salt competencial i econòmic pel país.
I hi ha temes que també em farà il·lusió d’entomar. Un tema que passarà de la ciència ficció a la realitat serà el Tramvia al camp de Tarragona, el TramCamp. Començarem les obres l’any vinent.
També està ben enfocat el nou Pla de Rodalies, i s’hauria de començar a executar.
El pla de serveis 2028 de transport per carretera és de les coses més importants. I en aquest sentit veure si es pot anar de Tarragona a Vilafranca en Rodalies, o de l’Autònoma a Martorell…
« Hem de poder garantir la bona experiència d’usuari. I aquest és un dels grans reptes de legislatura que parlàvem abans. Això vol dir ampliar la xarxa ferroviària, millorar l’experiència perquè l’usuari tingui la seguretat que el tren sortirà i arribarà a l’hora.»
Ha parlat de la fórmula a trobar per a l’ampliació de l’aeroport del Prat. Per on passa la fórmula?
MN: Penso que és un tema que en aquests moments estudia la comissió bilateral, i fins que aquesta comissió no finalitzi els seus treballs, no seria prudent per part del govern avançar cap posició.
I quin seria el seu desig?
Només puc dir que cal ampliar la capacitat aeroportuària. El com, ja es decidirà.
Aquest mes de novembre, i dins les conferències de l’Smart City a Barcelona, vam sentir la directora general Susi López, dir que la voluntat del departament en matèria de mobilitat era reduir la presència de cotxes als centres de les ciutats, i també a les carreteres. I va tornar a parlar de peatges. Peatges a les ciutats i peatges a les grans artèries viàries del país. En un moment en què estem rebaixant peatges al Garraf, en què hem eliminat els darrers anys barreres en aquest sentit; en un moment en què grans actors del sector, com fins i tot associacions i ens ciutadans, diuen que es fa difícil acceptar la reducció de l’ús del cotxe privat; quan l’experiència d’usuari en el transport públic, en algunes infraestructures molt densament utilitzades, és tan deficient, com hem d’interpretar aquestes paraules?
Hem de poder garantir la bona experiència d’usuari. I aquest és un dels grans reptes de legislatura que parlàvem abans. Això vol dir ampliar la xarxa ferroviària, millorar l’experiència perquè l’usuari tingui la seguretat que el tren sortirà i arribarà a l’hora. Portem massa anys de retard, s’ha de fer un esforç inversor important. I això s’està fent. Prova d’això són els actuals problemes a l’R2 Sud, al seu pas per Roda de Berà, on s’hi estan fent obres importants. S’està desdoblant l’R3. Portem 30 anys sense inversió a la xarxa de Rodalies i això es nota. Jo confio que en un termini relativament breu de 2 anys es començaran a veure canvis. Però això no serà suficient. Hem d’ampliar la xarxa ferroviària, i hem d’ampliar la xarxa de transport de viatgers per carretera. Hi ha una gran quantitat de gent que fa servir el transport públic per carretera també. Si mirem dades de saturació, de gent que va dreta al bus, que no hi pot pujar perquè està ple, veurem que hi ha línies a Lleida, o d’Olot a Girona, on no hi ha tren, on els autobusos circulen plens a vessar. O la de Roses a Figueres. El tren és molt molt important, i s’ha de millorar. Però hi ha moltes altres línies de transport de passatgers per carretera molt densament utilitzades. Les dades ens diuen que els darrers dos anys ha augmentat moltíssim l’ús dels autobusos, i això vol dir que hi ha un canvi d’hàbits. La gent jove agafa molt més el transport públic. Hi ha una gran demanda per anar a escoles secundàries, FP i universitats molt importants – per exemple les línies que van a l’UAB van pleníssimes -, transport sanitari… un augment de demanda que hem de respondre. Hi ha un pressupost de més de 4 milions d’euros per invertir en aquestes necessitats. I el repte del 2028, quan acaben les actuals concessions als busos interurbans, tenim l’oportunitat de redefinir tot l’espai concessionat, i donar resposta a les noves necessitats dels ciutadans d’aquest país en matèria de mobilitat. Hi ha una feina a fer brutal.
« Però hi ha moltes altres línies de transport de passatgers per carretera molt densament utilitzades. Les dades ens diuen que els darrers dos anys ha augmentat moltíssim l’ús dels autobusos, i això vol dir que hi ha un canvi d’hàbits.»
I sobre els peatges?
Penso que és un debat necessari. Venim d’unes reivindicacions necessàries, aquella “Catalunya lliure de peatges” que va triomfar, i ara ens adonem que aquesta Catalunya també té els seus inconvenients, com és la saturació de l’AP7 o d’altres corredors. Jo sempre he defensat una tarifació per ús, i la continuo defensant. Però com a representant del govern, això no ho farem ni ho defenso. Perquè només ho podrem aplicar si es fa al conjunt de l’Estat i amb una directiva europea que ens ho determini. Nosaltres no podem fer de Capitans Trueno d’un tema que suposaria un daltabaix amb els transportistes, que ens podria paralitzar el país durant mesos. Això no es pot fer si no és amb un acord amb el món del transport al conjunt de l’Estat i amb la UE. Altra cosa són els peatges urbans, i aquí són els ajuntaments els qui decidiran.
I en el mentrestant, i pensant en la congestió de l’AP7 que posa en risc fins i tot la integritat de molts conductors, quins “pedaços” podem fer?
Doncs un és aquest conveni amb el Ministeri de Foment d’encomanar gestió d’obres a la Generalitat de 3 paquets: L’eix transpirinenc a la N-260, la B-40 Terrassa – Sabadell, i els accessos a les autopistes. I a la vegada el ministeri té previst fer nous carrils a llocs problemàtics. Però això té un recorregut, que no és a llarg termini. Hem d’apostar pel transport de mercaderies en ferrocarril. El corredor mediterrani el tindrem en aquesta legislatura, amb un ample europeu des de Castelló a la frontera amb França i que passi pels ports de Tarragona i Barcelona. I a partir d’aquí, si el corredor es mostra eficient haurem de passar del 4 al 20 per cent de mercaderies pel corredor, que és la seva capacitat, i si encara no és prou eficient pensarem noves alternatives.
Parlem doncs d’aquest escenari de l’horitzó 2028 pel que fa al transport de viatgers per carretera, que tant ocupa ajuntaments i operadors. Com ho està treballant el govern, amb tots els actors implicats?
Anem justos de temps. S’haurà de fer un nou mecanisme de concessions, amb contractes de servei. Haurem de trobar un equilibri perquè els concessionaris hi vegin negoci, perquè són empreses privades, i mostrin interès per aquests contractes. Que no hi hagi una concentració empresarial excessiva, i que la competència existeixi. Trobar l’equilibri serà complicat. Com també definir el temps de durada d’aquests contractes, perquè les inversions que hagin de fer siguin compensades i sigui atractiu. Haurem d’introduir elements de mobilitat sostenible, cotxes menys contaminants, elèctrics, etc. Caldrà fer un gran esforç de reflexió i adequació. I per fer-ho, necessitem totes les parts implicades – les ATM, els ajuntaments, a través de l’AMTU -, i hem de veure com ho farem.
Aquests dies hem viscut amb angoixa fenòmens com la DANA que s’ha acarnissat al País Valencià. A Catalunya estem preparant les infraestructures per fer front al canvi climàtic?
No podem comparar l’orografia del País Valencià amb la de Catalunya, la qual cosa no vol dir que no hi hagi zones sobre les que no haguem de dedicar esforços i pensaments. I potser hi ha infraestructures que haurem de repensar. I penso per exemple en zones com els ports, a causa dels temporals de mar cada cop més potents. Els dics han de créixer, en el cas de Sant Feliu de Guíxols o el Port Olímpic de Barcelona ja s’han fet dics exteriors. En el cas del Maresme hem de defensar la via on la tenim, potser algun dia es pot pensar en traslladar-la cap a l’interior però el nostre país no es pot permetre el seu cost ara per ara. Podem protegir aquesta via, i això està funcionant. Però caldrà fer-ne un seguiment, a veure què passa.
Tornant al tema ferroviari, on som amb el traspàs de les rodalies?
El calendari ens diu que ja hem de tenir al 2025 temes d’infraestructures traspassats, tot i que és probable que hi hagi períodes d’impàs en què ADIF hagi de continuar mantenint les seves funcions de titular malgrat el traspàs. Fins ara teníem un problema d’interlocució amb ADIF a Catalunya. Finalment han designat una persona interlocutora amb Catalunya, cosa que ens satisfà perquè ara tenim clar qui respon per ADIF a Catalunya i amb qui hem d’interlocutar, i podrem acordar un calendari amb objectius. Per exemple, un que als ciutadans potser ara no els preocupa massa però a mi em preocupa molt és el cas de l’estació de La Sagrera. És una estació que ningú sap quin és el seu ritme d’obres ni quan la tindrem operativa per oferir servei. Un dels meus objectius és posar dates a tot això, posar el calendari. O com farem l’estació de Mataró i com la integrarem al Maresme.
El tema de la integració tarifària al transport públic, que és una d’aquelles carpetes que s’allarguen en el temps, quan la tindrem? I quin és el capteniment de la seva secretaria en el desplegament de les diverses ATM a Catalunya?
Amb la integració tarifària hem de reconèixer que hem anat massa lents. Al 2009 vam arrencar la T-mobilitat i encara no l’hem desplegat. És l’exemple més clar que les coses són lentes i a vegades massa complicades. Aquesta T-mobilitat ha de d’estendre’s a tot el territori i ser més justa. No sé si serà per distància, o trobant una fórmula mixta, però el sistema de corones haurà de quedar superat per un sistema més eficient. I això ho haurem de fer en aquest mandat.
Respecte a la integració, hi ha pocs territoris sense ATM – Alt i Baix Empordà, una part de La Selva i les Terres de l’Ebre – i això sí que durant l’any 2025 quedarà resolt.
I, finalment un dels altres temes recurrents, que no sabem com s’aborda, és el fet de la necessitat d’aplicar les ZBE per fer front a la descarbonització imprescindible de les nostres ciutats.
No és exactament el meu negociat. Penso que hi ha una obligació que fixa un horitzó al 2027, i el que determini la UE i els decrets de la Generalitat s’han de complir. Probablement haurem de buscar fórmules per ser flexibles i haurem d’acordar-les amb els ajuntaments. Les lleis i els decrets s’han de complir. Però també està clar que no podrem decretar coses impossibles de complir, i afegeixo, que afectaran probablement les classes més populars. Ens caldrà trobar al manera.
