Elisenda Pifarré
Miquel Martí Escursell ha estat en els darrers 18 anys al capdavant de Moventia. Una empresa familiar nascuda el 1923, i que ha convertit en una multinacional, amb presència en 3 continents i una diversificació de negoci que abraça tant la mobilitat col·lectiva, com a operador de transport públic, a través del grup Moventis; i també la mobilitat privada, amb la distribució, venda, manteniment i lloguer de vehicles a través del grup Movento.
Durant la seva trajectòria, també ha estat impulsor del tramvia a Barcelona, com a president de Tram; membre dels Consells de la Mobilitat de la Generalitat, l’ATM i l’AMB; membre del ple de la Cambra de Comerç de Barcelona; i president de la Fundació Privada d’Empresaris de Catalunya (FEMCAT), entre d’altres.
Recentment, ha decidit fer un pas al costat i cedir la presidència al seu germà, Josep M., tot i que segueix com a president d’honor i n’és membre del Consell. El passat 30 de maig va rebre el Premi d’Honor dels Premis MobiliCat.
Què destacaria d’aquests 50 anys de trajectòria?
Del que n’estic més orgullós és que, d’una petita empresa familiar, que va néixer a Sabadell, hem construït una empresa familiar multinacional catalana, amb un equip de 7.500 persones, on remem tots plegats per tirar endavant aquest projecte.
Quina és la clau de l’èxit de Moventia?
Jo diria que hi ha hagut dos elements claus. El primer, l’any 1982, quan jo acabava d’arribar a l’empresa familiar, i vàrem perdre, per raons polítiques, la concessió del transport urbà de Sabadell, que era la unitat més rellevant que teníem en aquells moments. Ens vàrem quedar només amb els serveis que hi havia entre Sabadell, Barberà del Vallès, Cerdanyola i Ciutat Badia. Fins que vam fer una fusió amb una altra companyia, i vam crear l’empresa Martí Renom, coneguda com a Sarbus. Això ens va permetre sortir més enllà del Vallès i fer un salt qualitatiu. A partir d’aquell moment vam començar a créixer, a través d’adquisicions i també de la pròpia empresa.
Al 2004, per raons familiars, la família Renom va decidir vendre la seva participació. Haver d’afrontar la compra del 50% de la companyia va ser un moment dur, perquè estàvem en ple creixement. Però vam decidir afrontar el repte, i per primera vegada vam poder construir un pla estratègic 100% familiar i crear el nostre propi projecte. Això ens va permetre donar un altre salt, tant quantitatiu com qualitatiu, en la nostra expansió. I en aquests moments, a l’àrea de Moventis, quasi un 30% de la nostra activitat és internacional.
« Administració pública i operadors hem de trobar una solució per afrontar les inversions milionàries que suposen l’electrificació de les flotes i l’adquisició de nous vehicles per incrementar el transport interurbà.»
A quins països sou presents?
En aquests moments, a Portugal, França, Irlanda, Perú i a Aràbia Saudita. Cinc països amb una presència rellevant.
I en quin moment es troba l’empresa actualment? En un procés d’expansió internacional?
Sí, nosaltres continuem pensant que aquest és un sector que requereix d’una certa grandària, i per tant seguim explorant què és el que passa al mercat.
Però cal dir que, fa 8 o 10 anys, també vam fer un salt important quan vam decidir fer una aposta decidida pel discrecional. Catalunya és país de turisme i de convencions, i hi ha molta demanda de serveis discrecionals. Vam adquirir tres empreses del sector: Pujol, Calella i Ízaro. I ara també som presents a Madrid, i fa pocs mesos hem adquirit una altra empresa a la província de Girona. En aquests moments ja tenim quasi 550 autocars dedicats a escoles, turisme, receptiu, mice…
I un altre aspecte que vull destacar és que des de l’any 1992, que vam fer el transport del Jocs Paralímpics, tenim una altra especialització, que és la del transport per a persones amb mobilitat reduïda severa a la ciutat de Barcelona i àrea metropolitana, i de la qual també ens sentim molt orgullosos. S’ha de retornar a la societat allò que la societat et dona, i la millor manera és millorant la qualitat de vida de les persones. I ho fem a partir de quatre eixos que per a nosaltres son fonamentals: l’ensenyament, la cultura, l’esport i la investigació de la salut. Per això col·laborem amb institucions com Sant Joan de Déu, l’Institut Vall d’Hebron Oncològic, l’Orquestra Simfònica del Vallès o la Fundació Catalunya Cultura.
« Ara que hem aconseguit que la població consideri l’autobús com un medi que els resol la seva mobilitat, no consolidar el seu creixement seria una oportunitat perduda.»
I amb aquesta diversificació de negoci i el vessant internacional, encara es pot mantenir el caràcter d’empresa familiar?
Aquesta és la nostra voluntat. Aquest és un projecte que hem construït la tercera generació, entre el meu germà Josep Maria i la meva germana Sílvia. Quan vam fer el pla estratègic fa dos anys, vam decidir que, de moment, volem continuar sent una empresa familiar, i que volem continuar creixent. El nostre objectiu és poder tenir una mida que ens permeti competir en aquest mercat tan competitiu, on estan aterrant no només empreses de la Península Ibèrica, sinó també empreses de l’estranger.
I per què ha decidit fer un pas al costat i cedir la presidència?
La successió dins de les empreses familiars és el més complicat i s’ha d’intentar fer bé, perquè si no, corres el risc de desaparèixer. Dins del primer pla estratègic que vam fer al 2004, vam establir un protocol familiar, amb les bases dels òrgans de govern, i on vam definir com havia d’accedir la quarta generació al govern de la companyia i quina era l’edat de donar el pas al costat de qui ocupava la presidència. Vam decidir, i així està escrit, que seria al voltant dels 70 anys. I crec que és necessari. Si alguna cosa vaig aprendre de les generacions anteriors, és que tant el meu avi com el meu pare van saber fer una transició modèlica.
Ara és el moment de donar pas al Josep Maria, com a president executiu, i també d’empoderament de la quarta generació. Evidentment, jo estic per al que em puguin necessitar. Continuo formant part del Consell i afortunadament en les decisions estratègiques encara els acompanyo.
L’any 2028 s’acaben les concessions de la Generalitat al transport públic interurbà. Això obre l’oportunitat de fer un nou mapa de transport de viatgers, millorar l’oferta, o canviar aspectes contractuals. Què en pensa?
La meva opinió sobre aquest tema és que a l’administració pública i als operadors, ens agafa en un moment absolutament disruptiu. I, per tant, estem obligats a fer les coses molt ben fetes. Com bé sabeu, hi ha una aposta decidida des de l’administració pública pel transport públic. I el mode que més ha crescut, amb diferència, en els últims anys és el transport interurbà, de curta i de mitja distància. I la percepció és que tindrem un altre creixement del 50% en els propers dos o tres anys. A la vegada, hi ha una altra aposta decidida per la descarbonització i electrificació del transport públic. Per tant, no només hem d’incrementar la flota, sinó que hem d’anar procedint al canvi de vehicles. Les dues coses sumades, comporten una inversió mil milionària.
I també hi ha un altre factor: hem passat d’una població de 6 milions a 8 milions en un període curt de temps. I a aquesta gent se’ls ha de donar solució de transport públic i també d’habitatge. No es podrà fer ni una política d’habitatge ni una política de transport si les dues no van agafades de la mà. I si la part de ferrocarril, per les raons que tots coneixem, no pot estar a l’alçada del que demana la població, això, o ho resolem amb autobusos, o no es resol. I ara que hem aconseguit que la població consideri l’autobús com un medi que els resol la seva mobilitat, crec que no aprofitar aquest moment i no consolidar el creixement de l’autobús, seria una oportunitat perduda.
Per tant, administració pública i operadors hem de trobar una solució per afrontar aquestes inversions, i aquest repte d’increment rellevant del transport públic.
Vostè també ha presidit, fins fa ben poc, l’empresa Tram. Com està funcionant el nou tramvia de Diagonal que arriba fins a Verdaguer?
La decisió d’invertir en el tramvia que vam fer l’any 1998 va ser un repte d’empresa familiar molt seriós, perquè si no sortia bé posava en risc la companyia. Afortunadament, des de l’any 2004 que vam inaugurar el Trambaix i el Trambesós, s’ha fet molt bona la feina. L’aspiració, i crec que també la voluntat política, és la necessària unió dels dos tramvies. Un projecte, amb dues fases. La primera ja l’hem dut a terme, des de Glòries fins a Verdaguer, on connectem amb línies de metro. Aquí s’ha demostrat, una vegada més, que la multimodalitat funciona, ja que hem incrementat la nostra demanda: estem amb creixements en el Trambesós de quasi el 40%, i ja tenim entre 15 i 20.000 viatgers diaris més. I a la vegada, ha servit per remodelar la Diagonal.
La nostra millor publicitat és l’obra que hem fet. Ha quedat un tramvia insertat dins un dels principals eixos de la ciutat de Barcelona. I la resposta ciutadana, tant des d’un punt de vista urbanístic, com des del punt de vista d’increment de la demanda, ha estat fabulosa.
« En un parell o tres anys ja podrem veure la unió dels dos tramvies per la Diagonal.»
I quan es podrà acabar la connexió amb l’altra part de la Diagonal?
La decisió política d’unir-la està feta i ara falta que el procés surti a licitació. L’escenari més probable és que entre un parell o tres d’anys ja puguem veure tota la unió dels tramvies.
En una ciutat com Barcelona, on ja hi havia metro, bus, tren, era necessària la implantació d’un tramvia?
Al final el resultat és el que diu si ha estat un èxit o no. Al tramvia, des de fa molts anys, som el mitjà de transport més valorat per l’usuari. És un mitjà amable, obert, 100% accessible, amb una gran lluminositat. Ara bé, el tramvia no és per a grans recorreguts. La persona que té una necessitat de mobilitat de gran recorregut utilitza el metro.
Vostè també ha format part dels Consells de la Mobilitat, tant de la Generalitat com de l’ATM i de l’AMB. Quina és la transformació més important, pel que fa a mobilitat, que Catalunya ha viscut en els últims anys?
La integració tarifària va ser un gran pas. I, prèviament, la constitució de l’ATM. Tenir un òrgan administratiu que fos capaç d’unir els ajuntaments, Generalitat, AMB i ser capaç d’arribar a acords, crec que també va ser un gran pas. Un cop constituïda l’ATM, es va poder posar en marxa la integració tarifària, que ara ens sembla normal, però en aquell moment va ser un salt tecnològic brutal, i també va fer agafar confiança a l’usuari de transport, pel fet que amb una sola targeta pogués connectar un autobús amb un metro, un metro amb un altre metro, i no hagués d’anar a comprar a cada operador, ni tenir tarifes diferents.
L’altre gran pas ha estat amb la T-mobilitat, que està funcionant prou bé. En el cas dels autobusos, i en el tramvia és similar, estem per sobre del 92% de les validacions.
I també s’ha aconseguit que dins de la primera corona hi hagi una quota de transport públic rellevant i amb una qualitat important. Barcelona, i la primera corona metropolitana, es pot emmirallar com una de les ciutats amb un transport d’alta qualitat.
I ara s’hauria de fer un altre pas. Perquè la visió de la mobilitat ja no és una visió de ciutat, sinó que ha de ser una visió metropolitana. I, per tant, amb els organismes que tenim – ATM, AMB, Direcció General de de Transports, Consell de Mobilitat de la ciutat de Barcelona, el Consell de Mobilitat de l’ATM, el Consell de Mobilitat de l’AMB -, s’hauria de poder fer un projecte de mobilitat metropolitana, que ajudés a donar un salt de quota a les 2es i 3es corones. Si passessin del 20% a un 30%, ja hi hauria un salt qualitatiu. Cal resoldre el gap que hi ha respecte a la primera corona, i això només s’aconsegueix donant bones freqüències. Si no, continuarem tenint totes les vies completament bloquejades.
Creu que la IA aplicada a la mobilitat pot ajudar a millorar el servei de transport públic?
La intel·ligència artificial ja l’estem fent servir des de fa molt temps. La prova la vam tenir amb la desafortunada apagada. Aquell dia, a mi em va tornar a situar a quan jo vaig entrar en el sector: no sabies on tenies els autobusos, no et podies comunicar amb els conductors, no sabies si aquell autobús anava retardat o no..
Per tant, ja hem tingut salts d’intel·ligència artificial. Evidentment la IA generativa et dona molta més amplitud de dades. Tot i que hem d’anar amb molta cura, perquè amb una intel·ligència artificial mal utilitzada podríem entrar a envair la intimitat de les persones.
Crec que la IA sobretot ens ajudarà a ser més flexibles i poder ajustar la nostra oferta a la demanda amb més rapidesa. I també, donar una informació més acurada a l’usuari.
I creu que arribarem a veure busos autònoms o encara ho veu molt lluny això?
Jo no m’atreveixo a dir si és lluny o aviat. Que ho acabarem veient, n’estic absolutament convençut. Però les ciutats també han d’estar preparades per donar aquest pas.
