ELISENDA PIFARRÉ I ESTRADA
Josep M. Fortuny ha rebut el Premi d’Honor dels Premis MobiliCat pels seus més de 40 anys de trajectòria a la Generalitat de Catalunya, des d’on ha estat actor principal de tot el desenvolupament del sistema de transport públic a Catalunya, i ha assumit durant molts anys la competència sobre la gestió de la xarxa de transports amb els diferents operadors. I sempre, amb professionalitat i amb un caràcter generador de consens en tots els àmbits. Ara, recentment jubilat, es manté encara molt actiu en aquest sector, en el qual és una persona de reconeguda vàlua i veu molt respectada.
Què representa per a vostè haver rebut el Premi d’Honor?
És una gran satisfacció. Penso que és el reconeixement a una trajectòria, però també penso que és obligat agrair les trajectòries de les persones que m’han ajudat a fer aquesta trajectòria. Això ha estat un esforç compartit, d’un equip molt cohesionat.
Quin creu que és el canvi més important que ha experimentat el transport en aquests anys?
Destacaria, d’una banda, la creació de l’ATM de Barcelona. Aquest va ser un canvi substancial perquè per primer cop es va consolidar un model de governança del transport públic a l’àrea de Barcelona coparticipat per les tres administracions que en tenien les competències: la Generalitat, l’Àrea Metropolitana i l’Ajuntament de Barcelona, i on també es van abordar qüestions de finançament que eren molt rellevants. També va ser important l’aprovació del Pla de transport de viatgers de Catalunya, perquè es va començar a pensar en el transport de viatgers en l’àmbit interurbà, no com una acumulació de serveis, sinó amb un esquema més ordenat i posant l’usuari al centre. I un altre element que s’ha transformat amb el temps ha estat el model de finançament, que inicialment venia donat exclusivament per la tarifa i vam passar progressivament a un model de cofinançament, amb aportacions públiques. Això culmina amb la integració tarifària, que és una autèntica empenta al sistema de transport públic perquè facilita l’ús consecutiu de diferents mitjans amb un únic títol i amb facilitats de pagament per als usuaris habituals. I també unit a això, la progressiva modernització de les infraestructures -estacions de busos, equipaments, parades- del transport interurbà i de la flota de vehicles, que són indicadors de la qualitat del servei. Quan anaves a agafar un autobús deies: vaig a agafar l’Alsina, o vaig a agafar la Sarfa, o el Sagalés… el transport era el nom del seu operador.
Ara es commemoren els 20 anys de la Llei de Mobilitat. Què creu que va suposar aquesta llei?
Va ser una llei totalment pionera. Hi va haver un detonant que va impulsar aquesta llei, que va ser quan ens vam adonar que l’urbanisme i el transport han d’anar de la mà. La planificació urbanística, de nous assentaments, no es pot fer sense tenir en compte les necessitats de transport.
L’objectiu era que el transport es planifiqués, i per això es van crear les figures dels plans territorials, els plans locals i els plans sectorials, que juntament amb les directrius de mobilitat formaven aquesta piràmide de normes de planificació que a Barcelona i àrea metropolitana ja s’estava fent però que es va poder estendre a la resta de territori. I, a més, la Llei de Mobilitat és la gènesi de les Autoritats Territorials de la Mobilitat. De tota la mobilitat, no només del transport.
«El que condicionarà el canvi a la mobilitat serà el canvi energètic. Vehicle privat i autobusos estan abocats a l’electrificació, però per als camions caldrà buscar altres fonts d’energia»
Què creu que ha aportat la creació de les ATMs?
Una visió que no hi era: la pròpia de cada territori. Fora de l’àmbit urbà no hi havia una visó entre ciutats que estan més interrelacionades perquè estan dintre d’una mateixa àrea d’interès econòmic, geogràfic, etc. Fins i tot en el cas de Barcelona, es va crear una àrea metropolitana. És a dir, una autoritat amb competències per llei, i això és l’únic cas que hi ha hagut a Espanya. No hi ha una entitat metropolitana amb categoria local per si mateixa, que d’alguna manera substitueixi els ajuntaments.
L’ATM de Barcelona també va portar la integració tarifària. Veu possible una integració tarifària única a Catalunya?
Això ho han dir els experts. De fet, hi ha diversos models. Hi ha el model que tot sigui una única àrea, però sembla que això no és el que es vol, sinó més aviat explotar al màxim els beneficis de cada zona, però alhora permetre que els desplaçaments entre Tarragona i Barcelona o Barcelona i Girona, , per exemple, tinguin també la possibilitat d’estar dins de la integració tarifària. De fet, ara s’està fent l’estudi de la integració de les diferents ATMs.
Hi creu en la ciutat dels 15 minuts?
Veig una mica utòpica aquesta política de “ens hem de contenir a fer les coses en un radi molt petit”. Es bo tenir les coses a l’abast, i Granollers, per exemple, és una ciutat mitjana que t una dimensió adequada per fer aquesta política dels 15 minuts. Però Barcelona és una ciutat policèntrica, és a dir, no és una ciutat sinó que en son moltes. Una ciutat com Barcelona té molts districtes i dins de cada districte, molts barris…
L’any 2028 s’acaben les actuals concessions de transport interurbà per carretera que depenen de la Generalitat de Catalunya. Creu que és un bon moment per replantejar el model?
Separaria dues qüestions: primer, el dibuix del mapa concessional, és adir, l’estructura de serveis; i segon, com s’ha de gestionar aquest mapa: amb contractes de gestió concessional, de serveis… Però el model no s’allunyaria tant del que tenim en aquests moments, perquè el que tenim ara no és el de fa 20 anys, s’ha modificat bastant. Les línies s’han anat posant en ordre i han desaparegut petites empreses.
La tendència és que hi hagi un nombre d’operadors que es podrien acabar concentrant. I també crec que és bo que hi hagi una estabilitat en l’explotació, perquè les empreses operadores poden pensar legítimament que esta abocades a fer unes renovacions de flota, amb motiu de la descarbonització, que comporta un sobrecost molt important, que amb el sistema contractual que hi ha en aquests moments no seria suficient.
En el seu moment, també va participar en la primera Llei del Taxi. Què en destacaria?
Era la llei del taxi i també era la llei dels taxistes. Aquesta llei va establir elements de control del servei i d’atenció als usuaris. És a dir, es van establir unes obligacions per als taxistes. Recorda que hi havia un article que era del dret dels usuaris que establia, per exemple, que aquests podien demanar de baixar el volum de la ràdio, o que l’aire estigués en condicions, etc. També va consolidar que les llicències de taxi es poguessin transmetre, cosa que significa una patrimonialització de la llicència. I regulava altres aspectes com el nombre d’empreses que hi pot haver en relació al nombre de treballadors autònoms, etc. Es va perfilar un mapa de convivència entre el model de treballador autònom i el model d’empresa. Però fa 20 anys d’aquesta llei i tot ha canviat molt. En aquests moments la tecnologia ha impactat molt en el servei. I també cal abordar una altra qüestió: què passa amb el taxi fora de l’àmbit metropolità? A la resta de Catalunya el taxi també ha de seguir funcionant com a una alternativa. En aquests llocs el taxi sempre ha estat a la demanda, és a dir, no hi havia taxis circulant, sinó que es reservava per telèfon. I ara hi ha les plataformes que també han irromput en aquest món, i també tota la revolució de les VTC…
«La nova llei del taxi ha de redefinir cada modalitat, establir instruments perquè l’oferta s’adeqüi a la demanda, i potser també s’han de donar més llicències»
Creu que poden conviure VTC i taxis?
Hi ha VTCS que, per definició, no tenen res a veure amb el taxi. Hi ha VTC que fan servir vehicles d’alta categoria, amb un preu que es pacta entre les parts, i que es contracten amb un mes d’antelació. Després hi ha les VTC de plataforma -Uber, Cabify..-, que tenen vocació de taxi complementari. La nova llei ha de buscar redefinir i situar cada modalitat clarament en el seu lloc i amb seguretat jurídica, i establir instruments per tal que en tot moment l’oferta estigui adequada a la demanda. I si falten taxis en un lloc, els taxis han d’anar cap a allà. L’usuari s’ha de posar al centre. Perquè el taxi és una activitat privada -no té subvenció de l’administració – però està subjecte a una reglamentació. El que vol fer ara la llei és donar-li un component de servei públic, per separar-lo de les VTC. Buscar la manera que la complementarietat del taxi amb el transport públic es pugui traduir amb sistemes de cobrament que siguin més integrats. No integració de preu, sinó del sistema de cobrament. Es podria integrar a la T-mobilitat, però no tarifàriament, sinó amb un cobrament a part.
Si el món de la mobilitat s’està digitalitzant i està en un procés de canvi, el sector del taxi també hauria de canviar?
Sí, és més, la idea que hi ha darrera de la nova llei és que, a banda de dibuixar quines són les diferents modalitats que estan convivint sota un paraigües semblant, que hi hagi un sistema de coneixement. Ara en el transport públic tenim informació pràcticament de cada viatge -perfil de l’usuari, utilització de títols…- , i en canvi en el taxi no. Per saber què s’ha de fer, hem de saber què passa. I potser resulta que s’han de donar més llicències de taxi…. Això fins ara ha estat un tema tabú. Tenim el mateix nombre de llicències a l’àrea metropolitana que fa 30-40 anys, i la demanda no és la mateixa.
Parlem del transport mercaderies. Al llarg d’aquests anys ha canviat molt el model de gestió?
Aquí hi ha un tema fonamental, que és el tema de la distribució urbana. Abans la distribució urbana era B2B: anava d’una empresa a una altra. Quan comença el comerç electrònic, això explota enmig de les ciutats. I s’ha hagut de reaccionar, perquè les empreses han prioritzat el tema del lliurament ràpid, per fidelitzar el client. Però l’espai urbà és limitat, i per això s’han començat adissenyar polítiques i estratègies. I és una de les coses més importants que ha passat en els últims anys a l’àmbit local. Fins i tot ara es planteja fer una llei a l’àmbit comercial per regular el tema de la distribució de productes a través de l’e-commerce: fixar horaris, limitacions, establir punts de recollida obligatoris, etc. Perquè el comerç electrònic no disminuirà, al contrari, augmentarà. I també hi ha la logística inversa. Perquè quan demanes un producte, pots retornar-lo i això genera el doble de viatges. I lligat a això hi ha dos altres temes: la congestió i la contaminació. Sense congestió potser no hi pot haver contaminació. Però sí que hi pot haver congestió sense contaminació. Els vehicles elèctrics també poden provocar congestió. Per tant, cal fer un equilibri entre aquests dos elements que a vegades s’identifiquen i, en canvi, són dues coses independents. La tecnologia és l’eina clau per solucionar problemes. I aquest és el segment on l’electrificació és més senzilla.
Com veu el futur del transport públic?
Crec que hi haurà una millora, en el sentit que el transport públic ha de ser freqüent i econòmicament adaptat. I també hi haurà modalitats com el transport a demanda, el carsharing o el motosharing, que aniran emergint i s’aniran posicionant. Però el model no canviarà gaire. Més aviat el que condicionarà el canvi a la mobilitat serà el canvi energètic. Perquè han posat unes dates -2050- però encara no hi ha un pla. El vehicle privat i els autobusos estan abocats a l’electrificació, però pel que fa als camions o al sector de l’aviació i el marítim ja és més complicat. S’han de buscar altres fonts d’energia. De fet ja hi ha motors de combustió que son d’emissió neutre, que funci- onen amb biogàs.
«Veig una mica utòpica la ciutat dels 15 minuts»
Considera que Catalunya té un bon servei de transport públic?
Crec que sí. Si m’haguessis fet la pregunta fa 20 anys t’hagués dit que no. Però hem millorat substancialment. Potser si ens comparem amb Suïssa, ens quedem una mica curts. Però quant ens volem gastar? Ningú posa en dubte que la sanitat és fonamental, i que l’educació també ho és i que els serveis socials també ho són. El transport públic és la quarta pota de l’estat del benestar. Fins i tot ja es comença a parlar del dret a la mobilitat com un dret humà.
