Oriol Biosca, soci d’MCRIT i Cap de Planificació Estratègica
Frederic Lloveras, soci d’MCRIT i Cap de Planificació del Transport
A Barcelona caminem més que a d’altres ciutats. La mobilitat a peu dins els municipis de l’àrea metropolitana representa entre un i dos terços de la mobilitat interna dels municipis. A Barcelona, els eixos verds s’han consolidat en poc temps i el nou pla de mobilitat presentat a principis d’any en preveu el desplegament a la resta de l’Eixample amb horitzó l’any 2030. A l’àrea metropolitana, la mobilitat per motius no laborals no para de créixer (ja és el 73% dels desplaçaments), i en distàncies mitjanes de viatges inferiors als 3 km, el potencial de creixement de la bicicleta és immens. Les ciutats més saludables són aquelles en les que més s’hi camina i s’hi va en bici, i on els transports públics són més amables.
Els eixos verds de l’Eixample han representat l’últim capítol d’una estratègia iniciada els anys vuitanta amb l’objectiu de recuperar espai públic per als vianants, seguint una visió de llarg termini assumida de manera transversal pels successius governs municipals, més enllà del debat polític de cada moment. Els eixos verds són, en gran part, una adaptació al centre de la ciutat d’una filosofia que feia dècades que s’aplicava als barris, la de les illes de vianants de Gràcia o Sant Andreu per exemple, però també la dels centres de molts municipis de l’entorn metropolità.
És probable que l’interessant concepte de la ciutat dels 15 minuts plantejat per Anne Hidalgo a París sigui molt més real avui als barris i les ciutats de l’AMB que a la capital francesa.
El proper gran repte és l’escala metropolitana. La proposta d’avingudes metropolitanes dels tècnics de l’AMB és una de les operacions més ambicioses del planejament actual. Podem completar aquesta iniciativa amb un nivell més capil·lar d’itineraris de proximitat que asseguri la connexió directa entre municipis veïns? Malgrat la poca distància que separa els municipis metropolitans, les connexions intermunicipals resulten encara en molts casos fragmentades, i desanimen els desplaçaments a peu i en bicicleta.
El gran repte, doncs, és continuar eliminant aquestes discontinuïtats. Val la pena mirar cap a ciutats del nord d’Europa, on fa dècades que els municipis, barris i parades de transport públic estan connectats per denses xarxes de camins ben integrats en l’entorn natural, senyalitzats i il·luminats. La implantació de noves infraestructures a Barcelona, com la recent vorera i carril bici del Pont d’Esplugues, els itineraris ciclistes i de vianants seguint les vies locals del Delta del Llobregat, o el projecte Bicivia de l’AMB que integra informació, infraestructures i serveis, són eines fonamentals per avançar en les transformacions en aquesta línia. Inversions relativament modestes permeten assolir rendibilitats molt elevades en termes d’increment d’ús de la bicicleta i dels viatges a peu.
Aquest és un repte que va més enllà del suport a la mobilitat sostenible. La capil·laritat de les xarxes de mobilitat a peu i en bici ha d’incrementar les relacions de veïnatge entre municipis, i permetre avançar cap a imaginaris metropolitans més compartits, capaç de superar els límits administratius. Parlem en molts casos de mobilitat no obligada, que és aquella mobilitat que ens permet percebre l’entorn metropolità des de l’òptica del gaudi i del passeig com un element de qualitat de vida. Avançar en l’escala més petita de la mobilitat i facilitar les relacions intermunicipals és una forma de fer més Àrea Metropolitana.
