Probablement els objectius climàtics fixats per al 2030 no s’aconsegueixin, però el camí és ineludible, i això significa que hem de descarbonitzar les nostres ciutats i territoris. En aquest sentit, el sector de la mobilitat continua sent un dels més importants quant a emissions de GEH, amb un impacte de gairebé el 30% de les emissions totals1. La pregunta és, doncs, obligada: Com podem fer aquesta transició? Si bé hi ha molta controvèrsia pel que fa a la majoria de mesures de mobilitat, n’hi ha una que té un gran consens i a la qual ens hem d’abocar: incrementar l’ús del transport públic. Aquest no només és el mode de gran capacitat que consumeix menys energia per persona, sinó que també és el socialment més just.
Segons dades de l’OMC2 al 2019, el transport públic de Catalunya va acumular un total d’1.120 milions de viatges, dels quals un 60% corresponien a modes ferroviaris, i un 40% al bus en totes les seves modalitats. Traient d’aquest total els viatges corresponents al metro i bus TMB dins de la conurbació metropolitana, ens quedem amb menys de la meitat, uns 500 milions de viatges anuals, dels quals el 50% son en modes ferroviaris i l’altre 50% en bus.
És hora de pensar Catalunya com a un territori estructurat a partir dels serveis de transport públic
D’aquestes xifres podem treure moltes conclusions, però em quedo principalment amb dues. La primera és que la corona metropolitana concentra el gran ús del transport públic –degut a la major eficiència en indrets amb una densitat més elevada– però que genera un greuge territorial que fa molt difícil canviar els patrons de mobilitat. És hora de pensar Catalunya com a un territori estructurat a partir dels serveis de transport públic, si de debò volem que aquest esdevingui un mode prioritari en la mobilitat diària, que vertebri la resta de Catalunya.
El 2026 és l’horitzó del Pla territorial general de Catalunya del 95 i el del Pla d’infraestructures del transport de Catalunya, del qual en beu el Pla director d’infraestructures. Aquesta revisió representa una oportunitat per orientar la planificació territorial, els sistemes d’explotació, els de finançament, i les infraestructures, en la direcció de generar un territori connectat per transport públic. Una país pensat en xarxa amb una sèrie de nodes de major accessibilitat on es concentri la major demanda. En altres paraules, hem de visualitzar el nostre territori com si d’una xarxa de metro es tractés.
La segona consideració és que, tot i que són necessàries moltes inversions ferroviàries –ja que és el mode energèticament més eficient i amb major capacitat i prestacions– cal apostar fermament per l’autobús. Tenim ja una gran infraestructura viaria, i l’autobús, que circula sobre aquesta, és un mode molt flexible i adaptable que, amb petites inversions, permet establir un bon nivell de servei. La creació dels busos exprés va ser un èxit, però ara cal anar més enllà.
És doncs imprescindible reconfigurar la xarxa viària catalana, en totes les seves jerarquies, des de la visió del transport públic. Si bé en entorns urbans i metropolitans aquesta transformació comença a prendre forma progressivament –exemple d’això són els carrils busos, la priorització semafòrica i la nova concepció de vies i serveis com les Avingudes Metropolitanes del PDUM3 o els BRCat4– a nivell de la xarxa segregada encara hi ha molta feina per fer.
Tot i que és obvi que els autobusos poden circular per la xarxa viaria, hem de posar les condicions per tal que siguin més competitius en temps i fiabilitat. Això implica generar recorreguts més directes, disposar de carrils bus en aquells trams més congestionats i, sobretot, crear nodes d’intercanvi modal en superfície, la nostra gran assignatura pendent. Quantes estacions ferroviàries no s’articulen com a centres de mobilitat on el bus, el tren, l’aparcament, o la bicicleta estiguin integrats? I anant més enllà, quina demanda urbanística –en termes d’activitat econòmica, residència, equipaments– tenim al voltant d’aquests punts de gran accessibilitat?
Tot i que són necessàries moltes inversions ferroviàries, cal apostar fermament per l’autobús
En resum, la descarbonització de la mobilitat passa per prioritzar el transport públic. El protagonisme d’aquest podria ser molt superior, però cal que hi posem les condicions necessàries. Una de les principals, és pensar i planificar Catalunya des d’una xarxa de transport públic intermodal –viaria i ferroviària-, de manera integrada a les intensitats urbanístiques d’un territori nodal.
