La bicicleta és el mode de transport més democràtic després del caminar i del transport públic, alhora, més del 80%¹ del desplaçaments a la metròpoli de Barcelona són inferiors a 10km, distància potencialment pedalable. 

Tanmateix, només el 2% dels desplaçaments metropolitans es realitzen en bicicleta (EMEF 2022), mentre que el seu potencial podria arribar al 10-11%. Llavors, què esta passant a casa nostra perquè els desplaçaments en bicicleta no es multipliquin al mateix ritme al que ho està fent a París? 

A l’Oficina Metropolitana de la Bicicleta de l’AMB ens preguntàvem si el gènere hi tenia res a veure, i si per aquesta raó, ens calia ajustar o modificar polítiques de promoció de la bicicleta que estem implementant. Sabem que en entorns on la bicicleta no és un mode de transport estès, existeix un fort biaix de gènere en el seu ús. Això es confirma a la metròpoli de Barcelona, on el 2022 únicament el 28% dels desplaçaments metropolitans amb bicicleta els van fer dones.

Sota aquest context hem desenvolupat, conjuntament amb l’Institut Metròpoli, la primera aproximació sobre com la dimensió de gènere impacta en l’ús quotidià de la bicicleta. L’estudi vol entendre les raons per les quals les dones no escullen la bicicleta com a principal mode de transport, però també vol aprofundir en l’experiència de les que sí que pedalen la metròpolis. Per aquest motiu, durant l’any 2023 s’han realitzat enquestes a dones ciclistes i no ciclistes que es mouen al territori metropolità, exceptuant la ciutat de Barcelona. 

Les dades es van prendre a la xarxa Bicivia, la xarxa pedalable metropolitana. Així, l’enquesta mostra que les dones ciclistes metropolitanes fan un ús intensiu d’aquest mode de transport, ja que el 65% l’usen a diari i els desplaçaments més reportats tenen un caràcter interurbà (entre diferents municipis, 48%) o un perfil de desplaçament més llarg (entre diferents barris dins del seu municipi, 40%). 

Els aspectes als quals atorguen més importància les dones que pedalen conflueixen cap a la qualitat de la infraestructura: la seguretat de la infraestructura (9,5), l’estat i manteniment de la mateixa (9,2) i l’existència d’aparcament segur (9,1). 

Malauradament, l’estudi posa de manifest una qüestió inajornable: el 35% de les dones que es mouen en bicicleta afirma haver patit en algun moment assetjament viari, verbal, gestual o físic.

D’altra banda, si ens fixem en les dones que no pedalen, veiem que els motius per no fer servir la bicicleta són diversos i cal abordar-los amb diferents estratègies. En un lloc destacat apareix la preferència per altres mitjans sostenibles o la distància del recorregut. En un lloc més discret, es detecta la inseguretat (por a tenir un accident, por a no saber circular correctament o por a patir assetjament). 

L’enquesta ens confirma que la seguretat no és un indicador de mesura objectiva, i que la percepció d’inseguretat està més lligada a avaluacions i bagatges individuals i personals. Així, veiem com la percepció d’inseguretat creix amb l’edat i són les dones de més de 45 anys les que reporten més aquesta percepció.

En qualsevol cas, el principal missatge és que hi ha marge de canvi: gairebé la meitat de les dones metropolitanes que no fan servir la bicicleta (48%)  hi estarien disposades si hi haguessin més facilitats. Però, i quines són aquestes facilitats? 

Si ens fixem en les que els agradaria fer el canvi, la millora de la infraestructura ciclista és l’element que més ajudaria a fer aquest pas. Així, es confirma que la disposició d’una xarxa d’infraestructura segura i còmoda és un element clau en la normalització de l’ús de la bicicleta en dones, tant per mantenir-les pedalant com per animar-les a provar-la. És més, ara sabem que un cop en són usuàries, la bicicleta esdevé el seu principal mode de transport. 

També resulta cabdal afavorir estratègies d’aparcament segur. Segons dades del sistema Bicibox, sistema d’aparcament segur present a la metròpolis, el 34% de les persones usuàries d’aquest servei son dones, xifra superior a l’esmentat 28% de dones que fan servir la bicicleta.

Altres mesures per afavorir l’ús de la bicicleta estan relacionades amb la normalització d’accions i projectes en el camp de la formació (aprendre a anar en bicicleta i aprendre a circular en bicicleta), o també, de serveis d’acompanyament els primers dies que es vol fer ús de la bicicleta, que permetin conèixer millor la xarxa existent i poder triar els itineraris més segurs i confortables.

Per últim, no podem oblidar les qüestions relacionades amb l’assetjament viari, cal implementar mecanismes que eliminen aquestes conductes a l’espai públic. En aquest sentit, destaquem el protocol implementat per l’Ajuntament de Terrassa, pioner a l’estat espanyol, amb un objectiu pedagògic i no sancionador i que compta amb bons resultats. 

Així doncs, per tenir incidència a l’hora d’afavorir la normalització i la popularitat de la bicicleta entre dones caldrà desenvolupar diferents línies de treball, on la infraestructura de qualitat és important però també prenen rellevància polítiques públiques que afavoreixin l’estacionament segur, la formació i el treball per l’eliminació de l’assetjament viari. 

^1. Extret de l’anàlisi d’ús potencial de la bicicleta a la metrópolis, a partir de Bigdata de telefonia.