La llei de canvi climàtic i transició energètica, de 20 de maig de 2021, en l’article 14, va establir l’obligatorietat per als municipis de més de 50.000 habitants d’implementar una zona de baixes emissions (ZBE) abans del 2023, entre d’altres mesures que actualment moltes ciutats ja estant portant a terme. Ens municipals, dins del marc de les seves competències, són els que han de definir els paràmetres bàsics de les ZBE, com l’extensió, vehicles d’aplicació, horaris, etc.
En el dia d’avui, a juny de 2024, els resultats són més aviat raquítics: tan sols un 12% dels municipis que havien d’implementar la mesura ho han fet; i, entre aquests, es poden diferenciar diverses velocitats d’aplicació, fins i tot alguns d’ells encara no sancionen (fet que suposa a la pràctica la no aplicació). Fins aquí el diagnòstic. Davant d’aquest lent avanç hom es pot qüestionar si aquesta mesura és eficaç per millorar la sostenibilitat de la mobilitat.
La majoria de les experiències demostren que aquesta mesura ha servit per renovar el parc automobilístic, més que reduir el nivell de congestió.
D’entrada les ZBE es centren en tan sols una de les externalitats de la mobilitat, el de les emissions, encara que important, sens dubte. La majoria de les experiències d’arreu d’Europa ens demostren que aquesta mesura ha servit per renovar el parc automobilístic, més que reduir el nivell de congestió. En alguns casos en què el nivell de trànsit va disminuir lleugerament a l’introduir-se la mesura, al poc temps es van recuperar els nivells previs a la ZBE. Això sí, el nivell de gasos d’efecte hivernacle va disminuir en la mesura que es van eliminar els vehicles-km dels vehicles més contaminants. De fet, si analitzem ciutats que han tingut més èxit en la reducció de la mobilitat del vehicle privat, la ZBE s’ha implementat conjuntament amb un altre paquet de mesures complementàries entre elles: reduir l’accés amb vehicles privats al centre històric de les ciutats, millorar el servei de transport públic, dotar més oferta de vehicles compartits, extensió de punts de recàrrega elèctrica, etc. Per tant, d’aquesta mesura no s’han d’esperar canvis significatius en els patrons de mobilitat, sinó més aviat en la renovació de la flota de vehicles. Les modificacions dels patrons vindran d’altres mesures de mobilitat, justament de les indicades a continuació de les ZBE en l’article 14 de la citada Llei de canvi climàtic, les quals, tot sigui dit, sembla que passin desapercebudes en la norma.
Ara bé, des del punt de mira global, de país, les ZBE tenen un efecte estructural més rellevant que el que pugui tenir a nivell local: el fet de poder regular quina categoria ambiental de vehicle por accedir a les ciutats de més de 50.000 habitants confereix a l’administració d’un gran poder per incentivar, o més aviat forçar, la indústria automobilística a millorar la seva oferta de vehicles amb menors o zero emissions, especialment els elèctrics i híbrids, i accelerar la renovació del parc automobilístic. El gran repte de l’administració és com regular els tempos. Cal realisme i no possibilisme. L’enduriment de les exigències de les ZBE cal que coordini amb la viabilitat real de la indústria automobilística, el desplegament dels punts de recàrrega, la capacitat de subministrament energètic i la salut de les economies familiars (precisament els vehicles més vells solen estar lligats a menor renda). Estem parlant d’un sector industrial important i influent, l’energètic i l’economia en general, àmbits que ultrapassen l’esfera estrictament de la mobilitat i municipal.
Des del punt de mira global, de país, les ZBE tenen un efecte estructural més rellevant que el que pugui tenir a nivell local
Precisament, per aquesta dimensió global de país, semblaria més raonable i operativa una regulació dels paràmetres de les ZBE, com ara els vehicles afectats a nivell estatal o no municipal, com succeeix ara. En cas contrari, el resultat és un fragmentació de ZBE desiguals i amb velocitats molt diferents: des del cas pioner que va ser Barcelona fins als municipis que encara no les apliquen, i amb poques intencions d’anar molt més enllà, passant per les ciutats on deixen les ZBE a la mínima expressió possible per tal d’evitar el rebuig dels ciutadans. No és sorprenent, doncs, que a juny de 2024, el marge de millora d’implementació de les ZBE sigui millorable.
Un altre dels aspectes que la regulació de les ZBE no va contemplar inicialment va ser el transport de les mercaderies, tot i que la seva contribució als gasos d’efecte hivernacle no és insignificant. Alguns estudis situen que el 25% de les emissions de CO2 de les ciutats procedeixen d’aquest sector. Al principi es va ignorar el sector i es va assumir que s’adaptaria com la resta de la ciutadania, però cal tenir en compte les particularitats del transport per carretera. En efecte, l’atomització empresarial d’aquest àmbit és un mal endèmic que arrosseguem de fa dècades. Alguns països europeus del nostre entorn han sigut capaços de millorar el ràtio de treballadors per empresa, però a l’Estat continua sent molt baix. Estem parlant de petites organitzacions que treballen en un entorn amb molta competència, amb margues baixos i, per tant, amb poques possibilitats d’inversió en nous actius. El sector té molt poca capacitat per afrontar l’ambientalització de les flotes. Aquí el repte és important: no només caldrà potenciar pràctiques de darrer quilòmetre més sostenibles, com les cargo bikes, segurament seran necessaris ajuts públics a la compra de vehicles amb menors emissions, un major desplegament dels punts de recàrrega i, important, el sector automobilístic ha de millorar l’oferta actual dels vehicles pesants de zero o menors emissions, molt millorable actualment.
En definitiva, els avenços en la implementació de les ZBE són dèbils i amb velocitats molt desiguals, i no tots els aspectes estan ben resolts, com és el cas de les mercaderies. És una mesura d’actuació local, però és important que la seva regulació i definició dels paràmetres de les ZBE s’estableixin globalment.
